Containerschiff
{{Dieser Artikel|befasst sich mit Übersee-Containerschiffen; zu Containerschiffen im Zubringerverkehr siehe Feederschiff.}}
miniatur|hochkant=1.2|[[Postpanamax-Containerschiff Xin Shanghai auf der Elbe bei Hamburg (2007)]]
Ein Containerschiff ist ein Schiffstyp, der für den Transport von ISO-Containern ausgelegt ist.
Die Frachtkapazität von Containerschiffen wird in TEU (Twenty-foot Equivalent Units, vgl. Tonnage) angegeben und entspricht der Anzahl von 20-Fuß-Containern, die geladen werden können. Üblich sind auch die größeren 40-Fuß-Container (gemessen in FEU wie Forty-foot Equivalent Unit), seit Mitte der 1990er ebenso 45-, 48- und 53-Fuß-Container sowie die seltener anzutreffenden 30-Fuß-Container, die allerdings an Deck geladen werden müssen, da die Cellguides (Führungsschienen in der Vertikalen) nur für 40-Fuß-Container ausgelegt sind. Für sehr große bzw. schwere Stückgüter existieren auch so genannte flat racks, Open-Top-Container oder platforms, die im Verbund mit Standard-Containern geladen werden können.
Bis zu einer Frachtkapazität von 3400 TEU besitzen Containerschiffe teilweise eigenes Ladegeschirr[http://www.hartmann-reederei.de/vessel-vt.php?lang=deu Hartmann-Reederei: Prinzipdarstellung Containerschiff] Abgerufen am 30. September 2010,Schiffe mit höheren Frachtkapazitäten benötigen meist spezielle Containerbrücken an Containerterminals, die am jeweiligen Hafen zur Verfügung stehen müssen. Die Tendenz zu größeren Containerschiffen hin bewirkt eine steigende Konzentration der möglichen Anlaufpunkte für Containerschiffe auf relativ wenige, zentrale Containerhäfen, über die ein Großteil des Seehandels abläuftNasrin Khaniha, Zahra Pishgahi Fard: Globalization and Important Straits. In: The Social Sciences. Volume 4, Issue 3,' 2009, S. 304–312. [http://www.medwelljournals.com/fulltext/?doi=sscience.2009.304.312 (online auf einer Webseite der Medwell Journals.)] zuletzt abgerufen am 30. September 2010.
Heutzutage werden rund 90 % der Stückgüter des Welthandels mit Containerschiffen transportiert.
Geschichte
Das Containerschiff entstand in den 1950er Jahren in den USA. Nach der 1955 in Dienst gestellten 218Clifford J. Rogers219 mit noch sehr kleinen Containern folgte 1956 der umgebaute Tanker Ideal X des Speditionsunternehmers Malcolm McLean. Dieser fing damit an, die Aufliegergehäuse von Sattelschleppern ohne Fahrgestell über größere Seestrecken mit dem Schiff zu befördern. 1960 gründete McLean die Reederei Sea-Land Corporation. Schon in der ersten Hälfte der 1960er Jahre entstanden als Semicontainerschiffe geplante Neubauten, wie die 1963 in Dienst gestellte Tobias Mærsk, ein Jahr darauf wurde in Australien mit der Kooringa der erste, als Vollcontainerschiff für ISO-Container geplante Neubau in Betrieb genommen. Mitte der 1960er Jahre gab es in den Vereinigten Staaten bereits 171, allerdings nahezu alles umgebaute, Containerschiffe. 1966 lief erstmals in Deutschland das Containerschiff Fairland der Reederei Sea-Land in Bremen ein. Schon am 31. Juli 1968 waren weltweit 102 Semi- oder Vollcontainerschiffe beauftragt oder in BauFairplay International Shipping Journal. Ab 1968 begann die Umstellung der wichtigsten Liniendienste auf den Containerverkehr, zunächst im Nordatlantikverkehr von USA/Ostküste nach Westeuropa, ab Oktober 1968 der Transpazifikdienst zwischen Japan–USA/Westküste. Hier wurde von der NYK Line die Hakone Maru eingesetzt. Ende 1968 wurden vom Bremer Vulkan mit der Weser Express für den Norddeutschen Lloyd sowie von Blohm + Voss, Hamburg, mit der 230Elbe Express231 für die HAPAG die ersten Containerschiffe (je 750 TEU) in Deutschland gebaut. Sie kamen mit den Schwesterschiffen Rhein Express und Mosel Express auf der Nordatlantik-Route in Betrieb. Ebenfalls 1968 setze die Hamburger Reederei August Bolten mit der Bärbel Bolten (140 Container TEU) ein weiteres Vollcontainerschiff unter deutscher Flagge ein. Am 1. Juli 1970 hatte sich der weltweite Bestand an Semi- und Vollcontainerschiffen auf 201 Einheiten, davon 154 Vollcontainerschiffe erhöht,Bruno Bock: Schiffe des Jahres 1970/71 in: Jahrbuch des Schiffahrtswesens, Vol. 10, Hestra-Verlag, Darmstadt 1971, S. 171 im Jahr darauf war der Bestand an Vollcontainerschiffen auf 231 Einheiten gestiegenBruno Bock: Schiffe des Jahres 1971/72 in: Jahrbuch des Schiffahrtswesens, Vol. 11, Hestra-Verlag, Darmstadt 1972. 1969 erfolgte die Umstellung des Liniendienstes Europa–Australien/Neuseeland auf den Containerverkehr, Ende 1971 Europa–Fernost, im Mai 1977 Europa–Südafrika sowie Europa–Karibik/Golf von Mexiko. 1981 folgte die Route Südafrika–Fernost (Safari-Dienst). Damit war zunächst die Umstellung der wichtigsten Linienverbindungen auf den Containerverkehr vollendet.
1984 bot die Reederei United States Lines erstmals einen in östliche Richtung laufenden Round the World Service an, dieser mit zwölf Schiffen der American-New-York-Klasse betriebene Dienst scheiterte jedoch nach sechs Monaten, da die Reederei in Konkurs ging. Ein im gleichen Jahr von der Evergreen Marine aus Taiwan via Panamakanal und Sueskanal mit jeweils zwölf Schiffen in beiden Richtungen gestarteter Dienst wurde etwa 1999 wieder aufgegeben, da ein Linienverkehr von Punkt A nach B effizienter ist. Die heute fahrplanmäßig längste Containerlinie mit einer Umlaufzeit von 15 Wochen ist der AE-4 Dienst von Mærsk-Sealand. Sie führt von USA/Ostküste über das Mittelmeer, den Sueskanal, Singapur, Hongkong und Taiwan an die Westküste der USA. Zurück via Japan, dann gleiche Route nach USA/Ostküste.
Als Containermaße haben sich 20 bzw. 40 ft. Länge, 8 ft. Breite und 8 ft. 6 in. Höhe international durchgesetzt. Das alte von Sea Land eingeführte Containermaß von 35 ft. ist weggefallen, vielmehr kommen heute vermehrt auch 40-ft.- und 45-ft.-High-Cube-Container zum Einsatz, innerhalb der USA sogar schon 53-Fuß-Container, da dort längere Sattelzüge als in Europa zulässig sind. Der Container ist das ideale Transportbehältnis für den „Haus-zu-Haus-Verkehr“ geworden.
{{Siehe auch|Containertransport|titel1=Containerrevolution}}
Technische Entwicklung
Generationen
{| class="wikitable float-right zebra" style="text-align:center" style="font-size: 95%;"
|+ style="padding-bottom:0.5em; font-size: 110%" | Containerschiffsgenerationen
|- class="hintergrundfarbe5"
! Generation !! Jahr !! Länge m !! Breite m !! Tiefgang !! TEU
|-
| 1. || bis 1968 || 180 m || 25 m || 9,0 m || 500–800
|-
| 2. || ab 1969 || 225 m || 30,5 m || 11,5 m || 1500
|-
| 3. || ab 1972 || 287 m || 32 m || 12,5 m || 3000
|-
| 4. || ab 1987 || 275 m || 39 m || 13,5 m || 4500
|-
| 5. || ab 1997 || 325 m || 41 m || 14,1 m || 5500
|-
| 6. || ab 1999 || 345 m || 43 m || 14,5 m || über 8000
|-
| 7. || ab 2006 || 398 m || 56 m || 16,0 m || über 14.000
|}
Containerschiffe werden in Generationen eingeteilt.
Die Größe der 1968 gebauten Containerschiffe war die Maßeinheit für ein Schiff der 1. Generation. Anfang 1969 erschien mit der Encounter Bay das erste Schiff der 2. Generation, die fast alle eine maximale Schiffsbreite von 30,5 m aufweisen, das heißt, an Deck können maximal zwölf Container nebeneinander gestaut werden. Lange Zeit lag die Obergrenze der Abmessungen von Containerschiffen bei 275 m Länge und 32,3 m Breite, damit sie den Panamakanal durchfahren konnten. Schiffe dieser Größe wurden früher als 3. Generation bezeichnet. Seit etwa 1988 werden die Schiffe, die nicht nur die größte Breite der Panamakanalschleusen ausnutzen, sondern auch deren maximale Länge von 294 Metern, als Panamax bezeichnet. In der Anfangsphase (im Jahr 1972) waren maximal 3000 TEU die Obergrenze des technisch umsetzbaren, 1988 dann schon 4300 TEU. Die jetzigen „Panamax“-Neubauten können im Einzelfall bis zu 5060 TEU laden. Für größere Schiffstypen mit mehr als 32,3 Meter Breite ist der Name Post-Panamax gebräuchlich. Die Schiffe über 7000 TEU werden als Super-Post-Panamax- oder Post-Panamax-Plus-Schiffe bezeichnet, die über 11.000 TEU als New PanamaxChristoph Papsch: Dicker Pott. In: Deutsche Seeschifffahrt, Heft 7-8/2011, S. 22–33, Verband Deutscher Reeder e.V., Hamburg 2011, {{ISSN|0948-9002}}.
Post-Panamax-Schiffe
Die ersten Containerschiffe, die breiter als 32,3 m (Panamakanalschleusen) waren, sind die fünf Schiffe der President-Truman-Klasse der American President Lines (USA). Sie wurden 1988 von der Werft Bremer Vulkan, Vegesack und HDW, Kiel gebaut und wurden nur im Transpazifikdienst der Reederei eingesetzt. Sie sind 275,0 m ü.a. lang und 38,5 m breit bei 61.296 BRZ, 53.613 tdw und können maximal 4400 TEU befördern. An Deck werden maximal 15 Container nebeneinander gestaut.
1991 wurde von der Daewoo H. I. die CGM Normandie für die französische CGM (heutige CMA CGM) gebaut. Sie hatte eine Kapazität von 4410 TEU und war das erste Post-Panamax-Schiff im Europa–Fernost Dienst. Auch hier konnten bei einer Schiffsbreite von 38,0 m 15 Container nebeneinander an Deck platziert werden. 1992 folgte die Bunga Pelangi für die Reederei MISC mit ähnlichen Abmessungen.
1994/1995 folgten die Nedlloyd Hongkong und Nedlloyd Honshu als erste und einzige Post-Panamax-Open-Top-Schiffe für Royal Nedlloyd. Aus Japan folgten ab Dezember 1994 drei Schiffe der NYK-Altair-Klasse für die NYK Line, fünf baugleiche Schiffe für die Mitsui-OSK Lines und die OOCL-California-Klasse der OOCL, die erstmals mit 40 Metern Breite auf Deck 16 Container nebeneinander stauen konnten.
1995 wurden für American President Lines (APL) weitere sechs Post-Panamax-Schiffe (C11-Klasse) gebaut, jeweils drei bei HDW, Kiel und Daewoo Heavy Industries. APL hatte zu dieser Zeit (bis Anfang 1999) mit insgesamt elf solchen Schiffen die größte Post-Panamax-Flotte.
1996 kam das erste Mega-Containerschiff mit der Regina Mærsk in Fahrt. Es ist das erste 42,8 Meter breite und erste über 300 Meter lange Containerschiff, das auch mit einer Stellplatzkapazität von 7.000 TEU um 50 % größer als der bisherige Rekordhalter war. Einen solchen Größensprung hatte es bis dahin noch nicht gegeben. Es kann 17 Containerreihen nebeneinander stauen.
Projekte und fertige Konstruktionsentwürfe von Klassifizierungsgesellschaften oder/und Bauwerften für einen als Suezmax-Containerschiff bezeichneten Typ für bis zu 14.000 TEU gibt es seit etwa 1996. Seit dem Ausbau des Suezkanals können jedoch auch größere Schiffe wie die Emma Maersk Klasse den Suezkanal passieren. Auch sind Entwürfe für ein Malaccamax-Containerschiff für 21.000 TEU bereits durchgerechnet. Hierbei blieben jedoch die Begrenzungen bei den Abfertigungskapazitäten und die Tiefgangsbeschränkungen in den Containerhäfen unberücksichtigt.
Die deutsche Hapag-Lloyd AG hielt sehr lange ausschließlich am Panamax-Schiffstyp fest und begann als letzte der größeren Container-Reedereien erst im Jahre 2001 mit dem Neubau Hamburg Express zu Post-Panamax-Schiffen.
2005 wurde mit der MSC Pamela das erste Containerschiff mit 45,6 Metern Breite in Dienst gestellt, hier können erstmals 18 Container nebeneinander gestaut werden.
Ultra Large Container Ships (ULCS)
Vom Germanischen Lloyd, Hamburg wurden in Zusammenarbeit mit der Werft Hyundai Heavy Industries (HHI) Konstruktionspläne für einen 382 m langen, 54,2 m breiten und 13,5 m tiefgehenden Mega-Container-Carrier (Suezmax-Schiff) erstellt. Dieser sollte 6230 Container in 10 Lagen über 19 Reihen im Raum und 7210 Container in 21 Reihen an Deck transportieren können. Der Antrieb hätte aus zwei 45.000 kW leistenden Pod-Antriebe bestanden, die eine Geschwindigkeit von 25,5 Knoten erlaubt hätten. Die Brücke wäre separat von der Antriebsanlage im ersten Drittel des Schiffes angeordnet. Ein Bauauftrag wurde jedoch nicht erteilt.
miniatur|hochkant=3.0|zentriert|Das Containerschiff 288Edith Mærsk289, ein Schwesterschiff der 290[[Emma-Mærsk-Klasse|Emma Mærsk, in Bremerhaven (2007)]]
Nachdem bisher für den beschriebenen Megacarrier keine Kunden gefunden werden konnten, hat die Odensewerft ab September 2006 mit der Emma-Mærsk-Klasse den zurzeit größten Containerschiffstyp realisiert, der bei größerer Transportleistung mit einem Einschraubenantrieb auskommt. Der Antrieb erfolgt mit einem 14-Zylinder Wärtsilä RT-flex 96 C-B Zweitakt-Motor mit weit über 80 MW Leistung. Die acht Schiffe der Emma-Mærsk-Klasse, die einheitlich mit „E“ beginnende Mærsk-Namen tragen, können bei 56,4 Meter Breite 22 Container nebeneinander auf Deck laden. Sie sind 397 m lang und haben eine Breite von 56,4 m und einen Maximaltiefgang von 16,0 m. Bis zu elf Containerlagen werden im Rumpf des Schiffes, und maximal neun Lagen an Deck übereinander gestapelt[http://www1.axsliner.com/WWW/research_files/EMMA_MAERSK_capa_estimate.pdf TEU-Kapazitätsanalyse für die Emma Mærsk (PDF)]. Die Kapazität dieser Schiffe wird mit 15.500 TEU angegeben, es gibt Anschlüsse für 1000 Kühlcontainer. Dies entspricht einer Steigerung um 4.900 TEU zum bisherigen Rekordhalter Gudrun Mærsk.
Im Jahr 2008 wurde die MSC Daniela in Dienst genommen. Sie ist im Dienst der Mediterranean Shipping Company. Mit einer Länge von 366 m und Breite von 51,2 m ist der vom Germanischen Lloyd klassifizierte „Megaboxer“ für den neuen Schleusenkanal des Panamakanals ausgelegt und kann 13.800 TEU transportierenTBH – Deutsche Schiffahrts-Zeitung, 19. Dezember 2008, S. 3. Das Typschiff der MSC-Daniela-Klasse leitete den Bau einer Serie von Schwesterschiffen ein, zu der auch die – allerdings anders motorisierte – CMA CGM Christophe Colomb gehört.
Aktuelles
Die neueren Smart Barges der Reederei Mercurius Scheepvaart sind besonders leichte Containerschiffe für den Inlandverkehr.
Maersk bestellte im Februar 2011 zehn 18.000-TEU-Schiffe der Triple-E-Klasse mit einer Option auf 20 weitere SchiffeML/KN: Maersk Line’s »Triple-E« class mega-containerships. HANSA International Maritime Journal Nr. 4/2011, S. 16–19. Im Juni 2011 wurde die Option auf den Bau von weiteren zehn Schiffen eingelöst, wodurch sich die Bauorder auf 20 Schiffe erhöhte. Die ersten zehn bestellten Schiffe sollen 2013 und 2014 ausgeliefert werdenhttp://www.dvz.de/news/alle-news/artikel/id/maersk-ordert-zehn-rekord-frachter-in-suedkorea.html DVZ vom 21. Februar 2011: Maersk ordert zehn Rekord-Frachter in Südkorea. Sie sollen mit zwei Hauptmaschinen ausgestattet werden und mit einer Geschwindigkeit von 23 Knoten etwas langsamer fahren als die Schiffe der Emma-Maersk-Klasse (25 Knoten). Auch ist Flüssigerdgas als alternativer Treibstoff zu Schweröl im Gespräch. Nähere Information gab Maersk allerdings noch nicht bekannt[http://www.tradewinds.no/weekly/w2010-11-26/article571396.ece Maersk to take massive size leap.] In: Tradewinds. eingesehen 24. Januar 2011).
{| class="wikitable sortable zebra" width="100%" style="font-size: 91%;"|+ style="padding-bottom:0.7em; font-size: 120%" | Entwicklung der Schiffsgröße
|- class="hintergrundfarbe5"
! style="width:10%"|Baujahr
! style="width:20%"|Schiffsname
! style="width:3%"|Länge in m
! style="width:3%"|Breite in m
! style="width:3%"|max. Tiefgang in m
! style="width:14%"|TEU
! style="width:11%"|BRZ
! style="width:4%"|tdw
! style="width:17%"|Bauwerft
! style="width:19%"|Reederei
|- style="text-align:center"
| Sept 2006
| Emma Mærsk
| 397,7
| 56,4
| 16,0
| (11.000) 15.500*
| 151.687
| 156.907**
| Odense
| Mærsk-Line/DK
|- style="text-align:center"
| Juli 2006
| Xin Los Angeles
| 336,7
| 45,6
| 14,5
| 9580
| 107.800
| 111.889
| Samsung, Koje
| CSCL/China
|- style="text-align:center"
| Feb 2006
| Cosco Guangzhou
| 350,56
| 42,8
| 14,5
| 9469
| 109.149
| 107.277
| Hyundai H.Ind., Ulsan
| COSCO/China
|- style="text-align:center"
| Juli 2005
| MSC Pamela
| 336,7
| 45,6
| 15,0
| 9178
| 107.849
| 110.592
| Samsung, Koje
| MSC/CH
|- style="text-align:center"
| Juni 2005
| Gudrun Mærsk
| 367,28
| 42,8
| 15,5
| (7500) 9074*
| 97.933
| 115.700
| Odense
| Mærsk-Line/DK
|- style="text-align:center"
| März 2005
| Colombo Express
| 335,07
| 42,87
| 14,6
| 8749
| 93.750
| 104.400
| Hyundai, Ulsan
| Hapag-Lloyd/D
|- style="text-align:center"
| Dez 2004
| P&O Nedlloyd Mondriaan
| 335,0
| 42,8
| ??
| 8450
| 94.724
| 97.612
| IHI, Kure
| P&O Nedlloyd/GB-NL
|- style="text-align:center"
| Juli 2004
| CSCL Asia
| 334,0
| 42,8
| 14,5
| 8498
| 90.496
| 105.000
| Samsung, Koje
| CSCL/China
|- style="text-align:center"
| Mai 2003
| 328OOCL Shenzhen329
| 322,97
| 42,8
| 13,0
| 8063
| 89.097
| 99.518
| Samsung, Koje
| OOCL/HK
|- style="text-align:center"
| März 2003
| 330Axel Mærsk331
| 352,1
| 42,8
| 15,0
| (6600) 8272*
| 93.496
| 109.000
| Odense
| Mærsk-Line/DK
|- style="text-align:center"
| Sept 1997
| 332Sovereign Mærsk333
| 346,98
| 42,8
| 14,5
| (6600) 8160*
| 91.500
| 104.886
| Odense
| Mærsk-Line/DK
|- style="text-align:center"
| Jan 1996
| 334Regina Mærsk335
| 318,24
| 42,8
| 14,5
| (6000) ~7000*
| 81.488
| 90.456
| Odense
| Mærsk-Line/DK
|- style="text-align:center"
| Aug 1995
| OOCL California
| 276,02
| 40,0
| 12,2
| 4960
| 66.046
| 67.756
| Mitsubishi, Nagasaki
| OOCL/HK
|- style="text-align:center"
| Dez 1994
| NYK Altair
| 299,85
| 37,1
| 1?,?
| 4743
| 60.117
| 63.179
| IHI, Kure
| NYK/Japan
|- style="text-align:center"
| Feb 1991
| 340Hannover Express341
| 294,0
| 32,3
| 11,4
| 4639
| 53.783
| 67.680
| Samsung, Koje
| Hapag-Lloyd/D
|- style="text-align:center"
| Apr 1988
| 342Marchen Mærsk343
| 294,12
| 32,22
| 13,52
| (3500) ~4500*
| 52.191
| 60.639
| Odense
| Mærsk-Line/DK
|- style="text-align:center"
| Juni 1984
| 344American New York345
| 290,0
| 32,3
| ?
| 4400
| 57.075
| 58.870
| Daewoo, Okpo Yard
| United States Lines/US
|- style="text-align:center"
| März 1984
| 346Louis Mærsk347
| 270,0
| 32,3
| 13,0
| (3390) ~3700*
| 43.332
| 53.325
| Odense
| Mærsk-Line/DK
|- style="text-align:center"
| Juni 1981
| Frankfurt Express
| 287,73
| 32,28
| ?
| 3430
| 57.540
| 51.540
| HDW, Kiel
| Hapag-Lloyd/D
|- style="text-align:center"
| Juli 1972
| Hamburg Express
| 287,7
| 32,27
| ?
| 3010
| 58.088
| 48.453
| Blohm & Voss, Hbg.
| Hapag-Lloyd/D
|- style="text-align:center"
| März 1972
| Liverpool Bay
| 289,55
| 32,26
| 10,79
| 2987
| 58.889
| 48.542
| HDW, Hbg.
| OCL, dann P&O/GB
|- style="text-align:center"
| Nov 1971
| Kamakura Maru
| 261,2
| 32,2
| ?
| 1838
| 50.159
| 35.405
| Mitsubishi, Kobe
| NYK/Japan
|- style="text-align:center"
| Sept 1970
| Sydney Express
| 217,0
| 30,58
| 11,8
| 1665
| 27.407 BRT
| 33.330
| Blohm & Voss, Hbg.
| HAPAG, Hapag-Lloyd/D
|- style="text-align:center"
| Feb 1969
| Encounter Bay
| 227,31
| 30,56
| ?
| 1572
| 27.835 BRT
| 29.260
| Deutschland
| OCL, dann P&O/GB
|- style="text-align:center"
| Aug 1968
| Hakone Maru
| 187,0
| 26,0
| ?
| 752
| 16.240 BRT
| 14.745
| Mitsubishi, Kobe
| NYK, Showa/Japan
|- style="text-align:center"
| Mai 1964
| Kooringa
| 126,3
| 19,1
| 7,6
| 483***
| 5825 BRT
| 6753
| New South Wales State Dockyard
| Associated Steamships, McIlwraith, McEacharn & Co/Australien
|- style="text-align:center"
| November 1955
| Clifford J. Rogers
| 102,24
| 14,33
| 5,58
| 210
| 2983 BRT
| 4000
| Canadian Vickers, Montréal
| White Pass & Yukon Railway/Kanada
|}
Anmerkungen
Die zur jeweiligen Zeit größten Containerschiffe der Welt. Bei den Schiffen einer baugleichen Baureihe wird nur das erste Schiff der Baureihe aufgelistet. Ehemalige und aktueller Rekordhalter sowie die aktuellen Höchstwerte in Fettdruck
* (*): Die Größe jedes Containerschiffes wird weltweit in TEU-Stellplatzkapazität angegeben. Die Reederei Mærsk-Line bildete dabei lange eine Ausnahme und gab nicht die maximale TEU-Stellplatzkapazität des Schiffes an, sondern die maximale Anzahl von beladenen TEUs zu je 14 Tonnen. Dieser Wert, siehe Zahl in Klammern, ist damit immer niedriger als die maximale Stellplatzzahl. Inzwischen gibt auch Marsk die Größe seiner Containerschiffe in maximalen TEU an.* (**): Die ab 2008 gebauten Containerschiffe der MSC-Daniela-Klasse werden offiziell mit einer Tragkraft von 165.517 TDW ausgewiesen. Allerdings sind die Schiffe von ihren Abmessungen kleiner als die Emma Mærsk. Die Emma Mærsk und ihre Schwesterschiffe sind auch bei der Tragkraft (TDW) die bislang größten Containerschiffe.
* (***): Die Kooringa war für den Transport von 276 35-Fuß-Containern eingerichtet, das entspricht in etwa 483 TEU.
* (): Die Clifford J. Rogers war für den Transport von 600 7-Fuß-Containern eingerichtet, das entspricht in etwa 210 TEU.
Kühlcontainerschiffe
{{Hauptartikel|Kühlcontainerschifffahrt}}
Containerschiffe mit mehr als 50 Kühlcontainern werden häufig auch als Kühlcontainerschiffe bezeichnet. Der Markt der Kühlcontainer nimmt stark zu und stellt eine ernsthafte Konkurrenz zu den Kühlschiffen dar. 1972 begann United Fruit (heute Chiquita) mit dem Befördern von Bananen in Kühlcontainern. Einer der Gründe dafür ist, dass schnelleres Löschen des Schiffes im Hafen möglich wird. Dafür werden auch lukenlose Schiffe eingesetzt, um direkt mit einem Kran an die Container zu gelangen. Die ersten lukenlosen Kühlcontainerschiffe wurden im Jahre 1999 von HDW hergestellt und boten Stellplätze für 990 TEU Kühlcontainer sowie 33 TEU ungekühlte Container. Diese Schiffe sind für Dole im Einsatz und bedienen den Fruchttransport von Mittelamerika in die USA. Heute gehört Hamburg Süd zu einer der größten Reedereien, die sich auf den Transport von Kühlcontainern von und nach Südamerika spezialisiert haben.
Die Schiffe der „Monte“-Klasse mit 5500 TEU und „Rio“-Klasse mit 5905 TEU der Hamburg-Süd sind die Containerschiffe mit der größten Kühlkapazität. Sie haben 1365 Anschlüsse für Kühlcontainer, das sind Stellplätze für rund 2500 TEU Kühlcontainer an und unter Deck.
Lukendeckellose Containerschiffe
{{Hauptartikel|Open-Top-Containerschiff}}
Seit 1990 werden Lukendeckellose Containerschiffe gebaut. Das sind Schiffe, deren Laderäume keine Lukendeckel (bzw. nur auf erstem und zweitem Laderaum hinter dem Wellenbrecher) haben, wodurch die Be- und Entladezeiten verringert werden sowie das Gewicht der Lukendeckel eingespart wird. Ein spezieller Bug gegen hohe Wellen und ein leistungsfähiges Pumpsystem sind dafür nötig. Das weltweit erste Schiff dieser Bauart war die Bell Pioneer. Die bisher einzigen großen Containerschiffe in dieser Bauweise betrieb Nedlloyd, später Royal P&O Nedlloyd NV, jetzt Mærsk mit den fünf 1991/92 gebauten Panamax-Schiffen vom Ultimate Container Carrier-Typ, sowie den zwei weltweit ersten Postpanamax-Open-Top-Schiffen Nedlloyd Hongkong und Nedlloyd Honshu, Baujahr 1994.
Aus Gründen der Schiffsfestigkeit (Torsion), der Schiffssicherheit und der Wirtschaftlichkeit ist man jedoch wieder davon abgekommen, Open-Top-Schiffe mit mehr als 1000 TEU zu bauen. Dadurch, dass die Lukendeckel fehlen, muss höherfester Stahl eingesetzt und zusätzlich die Gurtung versteift werden, was aus wirtschaftlicher Sicht zu teuer ist. Außerdem ist ein hoher Freibord nötig, um eindringendes Seewasser zu minimieren. (Siehe die Feederschiffe der Werft Sietas, die auch nur im mittleren Laderaum keine Deckel mehr haben, dafür aber hochgezogene Lukenkumminge.)
Antrieb
Die Containerschiffe der 1. und 2. Generation hatten Einschraubenantrieb (Dampfturbine oder Dieselmotor). Die Schiffe der 3. Generation (Baujahre 1971–1981) waren anfangs für 27–28 Knoten konzipiert. Dafür waren Zweischraubenantriebe (Turbine oder Diesel) bzw. sogar Dreischraubenantriebe mit drei Dieselmotoren notwendig. Ein weiteres Konzept, das in dieser Generation von Containerschiffen erstmals umgesetzt wurde, waren die Gasturbinenschiffe des Euroliner-Typs. Dieser Antrieb, bisher nur von Militärschiffen bekannt, stellte sich jedoch, insbesondere nach der Ölkrise Anfang der 1970 Jahre, schnell als unwirtschaftlich heraus. Erste große Panamaxschiffe mit Einschraubenantrieb wurden ab Ende 1980 in Dienst gestellt, als erstmals leistungsfähige Dieselmotoren mit 50.000 PS zur Verfügung standen und somit auf die teureren Mehrschraubenantriebe verzichtet werden konnte. Seit Ende der 1970er Jahre wurden wegen der hohen Rohölpreise und des Verzichts auf die sehr hohe Geschwindigkeit von 28 Knoten fast alle turbinenangetriebenen Containerschiffe auf Dieselmotorantrieb umgebaut, da diese erheblich weniger Brennstoff verbrauchen. Auch gab es Umbauten hinsichtlich des Antriebs von 2 Turbinen / 2 Propellern auf 1 Turbine / 1 Propeller, wie zum Beispiel die vier Hapag-Lloyd-Schiffe vom Typ „Hamburg Express“. Die gängige Dienstgeschwindigkeit fast aller großen Containerschiffe lag dann bei 24, Ende der 2000er Jahre bei etwa 25 Knoten.
Die im Mai 2006 von der Volkswerft gelieferte Mærsk Boston als Typschiff von sieben sehr schnellen Panamax-Containerschiffen erreicht mit einem 12-Zylinder-Sulzer-Diesel eine Dienstgeschwindigkeit von 29,2 Knoten und ist das schnellste Containerschiff der Welt. Die Mærsk Boston besitzt folgende Daten: Länge 294,1 m, Breite 32,18 m, Tiefgang 13,5 m, DWT 52400 t, 48853 BRZ, 4170 TEU.
Die bis zum Jahr 2005 größten eingebauten Dieselmotoren sind 12-Zylinder-Zweitakt-Reihenmotoren der Typen MAN-B&W 12K98ME/MC mit 69,1 MW bei 94–104/min bzw. von Wärtsilä-Sulzer 12RT-flex96C Common Rail mit 68,7 MW bei 100/min.
Ein Problem bei der Verwirklichung der 12.000–15.000 TEU Containerschiffe ist die Antriebsanlage. Die Reeder wollen solche Containerschiffe nur, wenn es wirtschaftlich erscheint. Wichtig hierbei ist die Dauergeschwindigkeit von 25 Knoten (plus Reserven), um die Schiffe in bestehende Umläufe integrieren zu können. Bei der Emma Mærsk Klasse wird statt eines bisher weit verbreiteten 12-Zylinder-Reihen-Dieselmotors mit 90.000 oder 93.000 PS ein 14-Zylinder-Dieselmotor des Typs Wärtsilä/Sulzer 14RT-flex96C mit 108.908 PS Leistung eingebaut. Der Propeller hat ca. 10,0 m Durchmesser und wiegt etwa 130 Tonnen, um die größere Motorkraft bei gleicher Drehzahl des Motors (94–104/min) in entsprechenden Vortrieb umzusetzen. Bei den neu in Auftrag vergebenen größten Containerschiffen der Maersk Line mit einer Kapazität von 18.000 TEU wird die Geschwindigkeit auf 23 Knoten herabgesetzt und ein Zweischraubenantrieb verbaut.
Werften
Große Containerschiffe mit über 7.000 TEU werden auf folgenden Werften gebaut:
Europa
Odense Staalskibsværft (Odense Steel Shipyard), Dänemark
Ostasien
* Hyundai Heavy Industries, Ulsan/Südkorea
* Hyundai Heavy Industries, Samho Yard
* Samsung Heavy Industries, Koje Island/Südkorea
* Daewoo Heavy Industries, Okpo Yard/Südkorea
* Hanjin Heavy Industries, Busan/Südkorea
* IHI, Kure/Japan
* Mitsubishi Heavy Industries, Kobe/Japan
* Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki/Japan
* Kawasaki Heavy Industries, Sakaide/Japan
* Koyo Dockyard, Mihara/Japan
* China Shipbuilding Corp., Kaoshiung/Taiwan
* Nantong COSCO KHI, Nantong/China
* Hudong Shipyard, Shanghai/China
Containerschiffe deutscher Werften
In der Anfangsphase der Containerisierung von 1968 bis 1977 wurde eine beträchtliche Zahl an großen Containerschiffen der 1. bis 3. Generation von deutschen Werften gebaut, die damals auf diesem Sektor führend waren:
* Blohm + Voss, Hbg. (Reparaturwerft und Spezial- und Marineschiffbau)* A.G. Weser, Bremen (Konkurs in den 1980er Jahren)
* Bremer Vulkan, Bremen-Vegesack (1997 letztes (Container-) Schiff gebaut, dann Konkurs)
* Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW), Werk Hamburg-Finkenwerder (Werk aufgegeben)
* HDW, Werk Kiel (baut bis heute hin und wieder kleinere Stückzahlen an Containerschiffen)
* Flenderwerft, Lübeck
* Nordseewerke, Emden
* Peene-Werft, Wolgast (zahlreiche Containerschiffe bis 1800 TEU)
* Die bisher größten gebauten Containerschiffe (5 Schiffe) haben eine Kapazität von 5468 TEU und wurden von Aker MTW, Wismar und Aker Kvaerner Warnowwerft, Warnemünde 1999/2000 an P&O Nedlloyd geliefert.
miniatur|388Mærsk Boston389, Ende März 2006 vor der Volkswerft
Die derzeit größten bei einer deutschen Werft gebauten Containerschiffe wurden ab Herbst 2005 bei der Volkswerft, Stralsund gebaut. Das Typschiff, die Mærsk Boston wurde am 24. März 2006 getauft und im Mai 2006 abgeliefert. Sie sind vom Typ VWS4000 und haben 294,1 m Länge ü.a. und 32,18 m Breite. Sie haben Stellplätze für 4250 TEU. Der Antrieb besteht aus einem Sulzer 12 RTA 96C Diesel mit 93.400 PS. Dadurch wird eine Dienstgeschwindigkeit von 29,2 Knoten erreicht, es sind die schnellsten Containerschiffe der Welt.
Containerschiffe der Größe 2500/2700 TEU (Typ CV 2500/2700) bauten HDW in Kiel, SSW in Bremerhaven, Nordseewerke in Emden, Blohm + Voss Hbg., Volkswerft in Stralsund, Aker Werften in Wismar und Warnemünde.
Seit Jahren führend in Konstruktion und Bau von Containerschiffen bis 1200 TEU Größe (Feederschiffe), ist die Werft J. J. Sietas in Hamburg. Seit Anfang 2006 baute diese Werft auch größere Containerschiffe, das erste 1700-TEU-Schiff wurde mit der Safmarine Mbashe abgeliefert. Inzwischen wurde dort der Bau von Containerschiffen eingestellt.
Reedereien
Die größten Containerschiff-Reedereien der Welt
{| class="wikitable" width = "90%"
|-
!bgcolor = "#00BFFF"|Rang
!bgcolor = "#00BFFF"|Name
!bgcolor = "#00BFFF"|Land
!bgcolor = "#00BFFF"|Unternehmenssitz
!bgcolor = "#00BFFF"|Schiffe
!bgcolor = "#00BFFF"|Container Kapazität
|-
| 1. || Mærsk Line
| {{Dänemark}}
| Kopenhagen
| 550
| 2.150.000
|-
| 2. || MSC
| {{Schweiz}}
| Genf
| 448
| 1.930.000
|-
| 3. || CMA CGM
| {{Frankreich}}
| Marseille
| 370
| 1.230.000
|-
| 4. || Evergreen Marine
| {{Taiwan}}
| Taipeh
| 150
| 600.000
|-
| 5. || Hapag-Lloyd
| {{DEU}}
| Hamburg
| 137
| 600.000
|-
| 6. || Compañía Sud Americana de Vapores
| {{Chile}}
| Valparaíso
| | 590.000
|-
| 7. || American President Lines
| {{USA}}
| Scottsdale
| | 580.000
|-
| 8. || COSCO
| {{China}}
| Peking
| 139
| 550.000
|-
| 9. || Hanjin Shipping
| {{Südkorea}}
| Seoul
| | 500.000
|-
| 10. || China Shipping Container Lines
| {{China}}
| Shanghai
| 150
| 460.000
Die 20 größten Containerschiffs-Reedereien beherrschen im Jahr 2011 etwa 84 Prozent des Marktes.[http://www.verkehrsrundschau.de/konzentration-unter-linienreedern-nimmt-zu-1045388.html Meldung bei Verkehrsrundschau]
Die deutsche Reederei Hapag-Lloyd AG, von 1976 bis 1983 noch größte Containerschiffsreederei der Welt, war seit vielen Jahren nicht mehr unter den „Top 10“ der Rangliste. Im August 2005 wurde die Übernahme von CP Ships durch Hapag-Lloyd bekanntgegeben. Hierzu bedurfte es einer Kapitalerhöhung von einer Milliarde Euro. Im Oktober war die Übernahme perfekt. Hapag-Lloyd rückt damit auf Platz 6 der großen Container-Reedereien.
Am 11. Mai 2005 wurde offiziell bekanntgegeben, dass Mærsk-Sealand für 2,96 Milliarden US-Dollar (entspr. 2,3 Mrd. Euro) P&O Nedlloyd übernehmen will. Die P&O-Nedlloyd-Aktie war am 10. Mai mit 41 US-Dollar bewertet, Mærsk-Sealand bot den Aktionären in einem bis zum 5. August 2005 terminierten Übernahmeangebot 57 US-Dollar pro Aktie. Mitte August 2005 war die Übernahme abgeschlossen. Die P&O Nedlloyd existiert seit Februar 2006 nicht mehr. Sie wurde vollständig in die „Mærsk Line“ integriert. Durch die Übernahme ist der Marktführer Mærsk statt mit zwölf Prozent seitdem mit 18 Prozent am Weltcontainerverkehr beteiligt.
Größte Containerschiffs-Flotten nach Länder
Nach Nationalität der Eigner hatten folgende Staaten Containerschiffs-Flotten mit mehr als 1000 BRZ je Schiff (Anzahl der Schiffe / Kapazität in tausend Standardcontainern)HANSA Int. Maritime Journal. April 2011, S. 49
{| class="wikitable zebra" width="100%" style="font-size: 95%;"
|+ style="padding-bottom:0.5em; font-size: 110%" | Größte Containerschiffs-Flotten
|- class="hintergrundfarbe5"
! width="2%" |
! width="35%" |Land
! width="15%" |Schiffe
! width="12%" |in tausend TEU
! width="12%" |in Mio tdw
! width="12%" |TEU Anteil
|- style="text-align:center"
|1. || {{Deutschland}} || 1742 Schiffe|| 4.514 || 58,9 || 35,2 %
|- style="text-align:center"
|2. || {{Japan}} || 317 Schiffe|| 1.139 || 14,5 || 8,9 %
|- style="text-align:center"
|3. || {{Dänemark}} || 243 Schiffe|| 1.075 || 15,0 || 8,4 %
|- style="text-align:center"
|4. || {{China}} || 313 Schiffe|| 696 || 9,4 || 5,4 %
|- style="text-align:center"
|5. || {{Taiwan}} || 197 Schiffe|| 633 || 8,0 || 4,9 %
|- style="text-align:center"
|6. || {{Griechenland}} || 188 Schiffe|| 612 || 8,2 || 4,8 %
|- style="text-align:center"
|7. || {{Singapur}} || 170 Schiffe|| 400 || 5,4 || 3,1 %
|- style="text-align:center"
|8. || {{Frankreich}} || 86 Schiffe|| 382 || 4,7 || 3,0 %
|- style="text-align:center"
|9. || {{Südkorea}} || 127 Schiffe|| 329 || 4,4 || 2,6 %
|- style="text-align:center"
|10. || {{Hongkong}} || 57 Schiffe|| 246 || 3,0 || 1,9 %
|- style="text-align:center"
| || Sonstige || 1229 Schiffe|| 2.792 || 37,5 || 21,8 %
|}
Stand: 31. Dezember 2009
Linien- und Containerreedereien: Fusionen und Übernahmen
* 1. September 1970: Hapag und NDL fusionieren rückwirkend zum 1. Januar 1970 zur Hapag-Lloyd AG, Hamburg/Bremen
* 1971: Zusammenschluss der vier größten holländischen Reedereien zur Royal Nedlloyd
* 1. Januar 1987: P & O übernimmt die Overseas Container Lines komplett
* 1988: Sealand Corp. übernimmt die in Konkurs gegangene United States Lines
* 1988: Hanjin Container Lines und Korea Shipping Corp. fusionieren zur Hanjin Shipping
* 1993: Ben Line/EAC werden von Mærsk Line übernommen
* 1994: Senator Line, Bremen und DSR, Rostock fusionieren
* 1995: CP Ships übernimmt CAST, London
* 1996: Safmarine übernimmt die CMBT, Antwerpen
* 1996: CMA übernimmt CGM, jetzt CMA-CGM
* Dezember 1996: Nedlloyd und P&O Container Line fusionieren zur P&O Nedlloyd
* 1997: CP Ships übernimmt Lykes Lines, Boston und Contship Containerlines, London
* 1997: Hanjin Shipping übernimmt DSR-Senator Line, Bremen
* 1998: Neptune Orient Lines übernimmt die American President Lines
* 1998: CP Ships übernimmt die Australia-New Zealand Direct Lines, Wellington
* 1998: CMA-CGM übernimmt die Australian National Line
* 1998: Evergreen Marine übernimmt Lloyd Triestino
* 1998: P&O Nedlloyd übernimmt die Blue Star Line
* 1999: Safmarine Container Line wird von Mærsk Line übernommen
* November 1999: Sea-Land Corp. wird von Mærsk Line übernommen
* 2000: CP Ships übernimmt TMM, Mexiko
* 2000: P & O Nedlloyd übernimmt Farrell Lines, USA
* 2002: CP Ships übernimmt Italia S.A.N., Genua
* August 2005: P&O Nedlloyd wird von Mærsk Line übernommen
* Dezember 2005: Farrell Lines wird von Mærsk Line übernommen
* 15. Dezember 2005: CP Ships, Canada werden von Hapag-Lloyd übernommen
* 5. Januar 2006: CMA-CGM übernimmt Delmas
* 1. Dezember 2007: Hamburg Süd übernimmt die Liniendienste von Costa Container Lines S.p.A. (CCL)
Allianzen
1969 erfolgte auf der Route Europa–Australien/Neuseeland die Umstellung des Liniendienstes auf Containerverkehr mit Schiffen der 2. Generation (ANZECS-Dienst). Er wurde durch Hapag-Lloyd, Deutschland, der Overseas Containers Limited (OCL), Großbritannien (ein Zusammenschluss von fünf bedeutenden englischen Linienreedereien), der Associated Container Transportation (ACT), Großbritannien, der Nedlloyd, Niederlande, der Australian National Line und der Shipping Company of New Zealand gegründet.
Die wichtigste und ladungsstärkste Schifffahrtsverbindung ist die Europa–Fernost Route. 1968 wurde von den großen Linienreedereien die Umstellung auf den Containerverkehr beschlossen.
Hier gab es ab 1971 die erste große Allianz, den TRIO-Dienst (von Reedereien aus drei Ländern gegründet). Die Umstellung auf Containerverkehr bedeutete für die damalige Zeit ein solch großes Investitionsvolumen, das es keine Reederei alleine finanzieren konnte. Es wurden hier die damals größten und schnellsten Containerschiffe der 3. Generation in der Zeit von November 1971 bis Juli 1973 in Fahrt gesetzt. Der TRIO-Dienst wurde durch die Reedereien NYK Line/Japan (3, ab 1976 4 Schiffe), Mitsui O.S.K. Lines/Japan (2, ab 1977 3 Schiffe), Hapag-Lloyd/Deutschland (4, ab 1981 5 Schiffe), Overseas Container Line (OCL)/Großbritannien (5, ab 1989 7 Schiffe), wurde später von P&O übernommen und Ben Line-Ellerman/Großbritannien (3 Schiffe) gebildet. Der TRIO-Dienst wurde Anfang 1991 aufgelöst, wobei jedoch Hapag-Lloyd und NYK weiterhin bis heute mit anderen Reedereien zusammenarbeiten.
Die zweite Gruppe war ab 1972 der Scandutch Service der Reedereien Wilh. Wilhelmsen/Norwegen, Det Østasiatiske Kompagni (EAC)/Dänemark, Broström/Schweden und Nedlloyd/Niederlande. CGM/Frankreich trat 1973 bei und Malaysian Intern. Shipping Co. (MISC) 1977. Auch diese Allianz wurde 1991 beendet.
Die dritte Allianz wurde 1975 gegründet mit dem ACE-Dienst (Asian Container Europe) der Reedereien K-Line/Japan, Orient Overseas Container Line (OOCL)/Hongkong, Neptune Orient Lines (NOL)/Singapur und Compagnie Maritime Belge (CMB)/Belgien.
Von 1991 bis 1996 gab es eine Allianz zwischen Mærsk Line und P&O. Von 1996 an arbeitete aber Marktführer Mærsk Line mit der amerikanischen Sea Land Corp. global zusammen. Die Ergänzung war so ideal, das Mærsk die US Reederei 1999 fast komplett übernommen hat.
Nur von 1991 bis 1993 gab es den BEN-EAC Dienst. Das waren die drei skandinavischen Reedereien sowie Ben Line und Ellermann. Der BEN-EAC Dienst wurde 1993 komplett von Mærsk-Line übernommen.
Von 1996 bis 2001 gab es die Global Alliance der Reedereien Hapag-Lloyd, NYK, NOL und P&O. Royal Nedlloyd trat nach der Fusion mit P&O 1997 bei.
1977 begann der Containerverkehr auf der Route Europa–Südafrika, genannt SAECS-Dienst, gegründet durch die Reedereien Deutsche Afrika Linien, Hbg., Compagnie Maritime Belge, Royal Nedlloyd, Overseas Container Line (später P&O) und Safmarine, Südafrika. Hier wurden neun moderne 2400 TEU Zweischrauben-Dieselmotoren Containerschiffe eingesetzt. Dieser Dienst wird auch heute noch von Mærsk Line, Safmarine, CGM (nur bis Ende der 1990er Jahre), und Deutsche Afrika Linie bedient, seit Februar 2006 ist Mitsui-OSK Lines noch hinzugetreten. Inzwischen werden moderne 4500–5000-TEU-Schiffe (Sling 1) sowie 1800-TEU-Schiffe (Sling 2) eingesetzt.
Derzeitige Allianzen
* Grand Alliance mit Hapag-Lloyd AG, Nippon Yusen Kaisha (NYK), Orient Overseas Container Line (OOCL)
* New World Alliance mit American President Lines (APL), Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines
* G6 Alliance aus Mitgliedern der Grand Alliance und der New World Alliance (Ende 2011 für die Zusammenlegung von Liniendiensten im Fernost-Europa-Verkehr gegründet)[http://www.hapag-lloyd.de/de/press_and_media/press_release_page_23078.html Pressemitteilung der Hapag-Lloyd AG]
* CKYHS Gruppe mit COSCO/China, K-Line/Japan, Yang Ming/Taiwan und Hanjin Shipping/Südkorea
Außerhalb von Allianzen operierende Reedereien
* Mærsk Line
* Evergreen Marine
* MSC
* CMA CGM
Literatur
* Thomas Pawlik, Heinrich Hecht: Containerseeschifffahrt. Heel Verlag 2007, ISBN 978-3-89880-873-6
* Hans Jürgen Witthöft: Container – Die Mega-Carrier kommen. 2. Auflage. Köhlers Verlag, Herford 2004, ISBN 3-7822-0882-X
* Vorerst letzte Containerschiffe von deutschen Werften. In: Hansa. Heft 7/2011, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 2011, {{ISSN|0017-7504}}, S. 24–27
Einzelnachweise
Weblinks
{{Commonscat|Container ships|Containerschiffe}}
{{Wiktionary}}
* http://www.tis-gdv.de/tis/tagungen/workshop/cs/holland/holland.htm – etwas veraltete Übersicht über die Entwicklung von Containerschiffen
* http://www.containership-info.com – illustrierte Containerschiffs-Datenbank und wöchentlicher Newsletter (englisch)
* http://www.containershipregister.nl
{{Lesenswert|26. Juli 2005|7996055}}
{{Normdaten|SWD=4113241-5}}
Containerschiffar:سفينة حاويات
ca:Portacontenidors
cs:Kontejnerová loď
da:Containerskib
el:Κοντέινερ (πλοίο)
Container ship
es:Buque portacontenedores
fa:کشتی کانتینری
fi:Konttialus
Porte-conteneurs
he:אוניית מכולות
hr:Kontejnerski brod
hu:Konténerszállító hajó
id:Kapal peti kemas
it:Portacontainer
ja:コンテナ船
ko:컨테이너선
lb:Containerschëff
ms:Kapal kontena
nds:Containerschipp
nl:Containerschip
no:Containerskip
pl:Kontenerowiec
pt:Navio porta-contentores
ru:Контейнеровоз
sk:Kontajnerová loď
sv:Containerfartyg
ta:கொள்கலக் கப்பல்
tr:Konteyner gemisi
zh:貨櫃船
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