ein-handwerker.de

Am 18. April 1994 wurde das Projekt offiziell vorgestellt.Stuttgart soll für Fernzüge untertunnelt werden. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 89, 1994, S. 10, {{ISSN|0174-4917}} Mit diesem Projekt wurden mehrere Einzelinteressen vereint: die Anbindung des Flughafens, die Beibehaltung des alten Standorts des Hauptbahnhofes, die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten, die autobahnnahe Schnellfahrstrecke nach Ulm sowie die Beseitigung der Gäubahntrasse bis Vaihingen.

Bereits im Oktober 1990 hatten drei Stuttgarter Ingenieure ein Konzept vorgestellt, das auf Heimerls Idee aufbauend die Räumung sämtlicher Gleisflächen im Innenstadtbereich vorsah.Dieter Schubert: Planer-Vorschlag: Neue Stadt über Bahnhofstunnel. In: Stuttgarter Zeitung, Nr. 242, 19. Oktober 1990, S. 19

Machbarkeitsstudie und Vorprojekt

Im Juni 1994 gaben DB, Bund, Land und Stadt eine Machbarkeitsstudie in Auftrag, deren Ergebnisse am 16. Januar 1995 vorgestellt wurden.U-Bahnhof für Fernreisende. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 13, 1995, S. 8, {{ISSN|0174-4917}} Die Studie schlug den Umbau des Hauptbahnhofs zu einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof vor, verbunden mit einem weitgehend unterirdisch geführten Ring an Zufahrtsstrecken. Vorgesehen waren bereits die Durchbindung von Regionalverkehrslinien, die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, ein Wartungsbahnhof in Untertürkheim sowie ein Fernbahnhof am Flughafen. Dieser sollte im Nebenschluss mit einem Gleisdreieck an die Neubaustrecke nach Wendlingen angeschlossen werden. Die Gesamtkosten von 4,8 Milliarden D-Mark sollten durch Grundstücksverkäufe, Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen und aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes aufgebracht werden. Eine Wirtschaftlichkeit wurde angenommen, soweit vertiefte Untersuchungen (z. B. zur Mineralwasserproblematik) die Realisierbarkeit absicherten.Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekt (Hrsg.:): Projekt »Stuttgart 21«: Die Machbarkeitsstudie (Überblick). Vierseitige Informationsbroschüre, ohne Jahr (ca. 1995) Die Studie basierte dabei auf dem Betriebsprogramm für das Jahr 2010, das von rund 30 Zugfahrten im Hauptbahnhof zur Spitzenstunde ausging. Zahlreiche der erwogenen und vorgeschlagenen Infrastruktur-Varianten wurden im Rahmen der Machbarkeitsstudie verworfen, später nicht mehr aufgegriffen oder nur noch als Option vorgesehen.

Auf die Machbarkeitsstudie aufbauend wurde im Rahmen des Vorprojekts das Konzept technisch und wirtschaftlich weiter untersucht, einschließlich eines geologischen und hydrologischen Erkundungsprogramms. Nach Bahnangaben sei die Wirtschaftlichkeit des Projekts bestätigt worden. Die Ergebnisse des Vorprojekts wurden im November 1995 vorgelegt. Die Zugkapazität der Station für Fernverkehr sollte demnach um 50 % erhöht werden, für Nahverkehr um 80 %. Städtebaulich sollten etwa 1,3 Millionen Quadratmeter Geschossflächen (für 11.000 Einwohner und 24.000 Beschäftigte) entstehen. Der Nutzen-Kosten-Faktor lag bei 2,6.Stuttgart rüstet sich für die verkehrspolitische Zukunft. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 88, 1996 (Beilage), S. 900, {{ISSN|0174-4917}}

Am 7. November 1995 schlossen Bund, Land, Stadt, Regionalverband und Deutsche Bahn AG eine Rahmenvereinbarung zur Entwicklung und Förderung des Projekts.Gerhard Heimerl: Leistungsfähiges Verkehrswesen als Standortfaktor. In: Der Eisenbahningenieur. 1996, Heft 5, {{ISSN|0013-2810}}, S. 8–12. Sie wurde später im Zuge der vertieften Planungen modifiziert und konkretisiert.

Raumordnung, Planfeststellung und Realisierungsdiskussion

Am 6. Dezember 1996 wurde das Raumordnungsverfahren für den Bahnknoten und die Neubaustrecke nach Wendlingen beantragt. Die Unterlagen einschließlich der Umweltverträglichkeitsuntersuchung wurden vom 7. Januar 1997 bis 6. Februar 1997 in den betroffenen Gemeinden ausgelegt. Neben alternativen Trassierungen und Betriebskonzepten waren die verkehrlichen Wirkungen und Lärm Hauptgegenstand der 13.700 beim Regierungspräsidium Stuttgart eingegangenen Einwendungen und Bedenken. Das Raumordnungsverfahren wurde im September 1997 abgeschlossen und das Projekt – unter verschiedenen Veränderungen und Maßgaben – für raumverträglich erklärt. Anschließend wurde das Planfeststellungsverfahren mit der Festlegung des Untersuchungsrahmens für die Umweltverträglichkeitsstudie aufgenommen.DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km −0.4 −42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 3. Aus einem europaweiten Architektenwettbewerb für die Neugestaltung des Hauptbahnhofs wurde im gleichen Jahr der Entwurf von Christoph Ingenhoven einstimmig prämiert.Christoph Ingenhoven: Eine aus dem Ort heraus entwickelte Antwort: Realisierungswettbewerb zur Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In: TurmForum Stuttgart 21 e.V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21. Begleitbuch zur Ausstellung im TurmForum Stuttgart 21, S. 56–59 Ebenfalls 1997 begann die Konzeption des Betriebsprogramms, auf Grundlage eines dafür entwickelten und seither fortgeschriebenen Mengengerüsts.Ullrich Martin: Stuttgart 21: Großprojekt europäischer Dimension. In: Deine Bahn, Heft 7/2009, S. 6–13.

Bahnchef Johannes Ludewig stoppte 1998 das Projekt. Zur Begründung sagte er 2011, Stuttgart 21 sei „schlicht zu groß und für die Bahn zu teuer“ gewesen.Konstantin Schwarz, Michael Gerster: Stuttgart-21-Gegner wittern ihre Chance. In: Stuttgarter Zeitung, 31. März 2009, S. 5. Mitte 1999 kam das Projekt ins Stocken.Rangieren auf dem Abstellgleis. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 144, 1995, S. 5, {{ISSN|0174-4917}} Nach einer NeubewertungMeldung Rückzug aus Grossprojekten?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, Jahrgang 1999, S. 282, {{ISSN|1421-2811}} erklärte die DB, sie sehe keine Möglichkeit, das Projekt einschließlich der Neubaustrecke „auf einen Schlag“ zu realisieren.Projekt „Stuttgart 21“ in Frage gestellt. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 153, 1999, S. 5, {{ISSN|0174-4917}} Das Projekt sollte jedoch grundsätzlich weiter verfolgt werden. Im Spätsommer gleichen Jahres sollte das Projekt höchstwahrscheinlich den Sparzwängen des Bundes zum Opfer fallen.Meldung Milliardenlöcher. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/1999, S. 401, {{ISSN|1421-2811}} Die Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern übten dagegen 1999 zunehmenden Druck auf die Bundesregierung aus, das Projekt zu realisieren. Im November 1999 boten Land, Stadt, Regionalverband und Flughafen Stuttgart an, sich mit 1,3 Milliarden D-Mark an dem Projekt zu beteiligen.Länder stellen Weichen gegen Bahn und Bund. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 267, 1999, S. L14, {{ISSN|0174-4917}}. Der Vorstand der DB empfahl dem Aufsichtsrat, auf seiner Sitzung am 1. Dezember 1999, das Projekt weiterzuverfolgen.Wulf Reimer: Bahn-Vorstand doch für Bau von „Stuttgart 21“. In: Süddeutsche Zeitung, 29. November 1999, S. 2. Im Dezember 1999 wurde im Zuge der Strategie Netz 21 ein Vorplanungsauftrag erteilt. Die Planung für das Projekt wurde im Jahr 2000 vorübergehend gestoppt.Helmut Kobus: Die Entwicklung wasserwirtschaftlicher Probleme im Planungsprozess. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.):Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz -. Tagungsband, 26. September 2006 ([http://www.rp.baden-wuerttemberg.de/servlet/PB/show/1201850/index.htm PDF-Datei]; 8 MB), S. 14–27 Sah der bis mindestens Mitte 1999 gültige Zeitplan einen Baubeginn im Jahr 2001 und eine Inbetriebnahme im Jahr 2008 vorBahnhof verstehen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 257, 1997, S. 14, {{ISSN|0174-4917}}, so verschob sich der Baubeginn in der Folgezeit mehrfach.

Nachdem sich Bund und die Länder Baden-Württemberg und Bayern (für Neu-Ulm 21) auf eine Vorfinanzierung geeinigt hatten, genehmigte der Aufsichtsrat der DB am 14. März 2001 das Projekt. Damit wurde der Weg für die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen geebnet, die bis Ende 2003 abgeschlossen werden sollten. Am 31. Oktober 2001 wurde das erste Planfeststellungsverfahren für "Stuttgart 21" beim Eisenbahn-Bundesamt eröffnet,Unter der Lupe: Wie das Planfeststellungsverfahren funktioniert. In: TurmForum Stuttgart 21 e.V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21. Begleitbuch zur Ausstellung im TurmForum Stuttgart 21, S. 50 f. erste Beschlüsse erfolgten 2005 und 2006.

Projektbeschluss

Schienenverkehrsinfrastruktur auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten am besten gerecht“ werde und „verkehrs- und umweltpolitisch sinnvoll“, für die Platzierung des Landes in Europa besonders bedeutsam und „aus struktur- und landespolitischen Gründen sinnvoll“ sei.

Um die Wirtschaftlichkeit des Projektes Stuttgart 21 sicherzustellen, beinhaltete die Finanzierungsvereinbarung einen Vorbehalt. Wäre nach Abschluss der Entwurfsplanung, spätestens jedoch bis zum 31. Dezember 2009, eine Erhöhung der für das Projekt aufzuwendenden Gesamtkosten über eine vereinbarte Risikosumme hinaus erwartet worden, so wären erneut Verhandlungen zwischen den Vertragspartner aufzunehmen gewesen.

Am 9. Dezember 2009 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn der Aufnahme des Vorhabens in die Investitionsplanung des Unternehmens zu.Deutsche Bahn AG (Hrsg.): DB-Aufsichtsrat: Grünes Licht für das Projekt Stuttgart 21 / Richard Lutz als neuen Finanzvorstand bestellt. Presseinformation vom 9. Dezember 2009. Am folgenden Tag stimmte auch der Lenkungskreis des Projekts der Fortführung des Vorhabens zu.Stuttgart 21 kommt: Projektpartner sind sich einig. Presseinformation vom 10. Dezember 2009 auf das-neue-herz-europas.de (nicht mehr online verfügbar) Am 16. Dezember 2009 empfahl der Verkehrsausschuss des Bundestages{{cite web|url=http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/002/1700268.pdf|title=Drucksache 17/268. Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (15. Ausschuss) zu dem Antrag der Abgeordneten Winfried Hermann, Kerstin Andreae, Birgitt Bender, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/125 –|format=PDF|publisher=Deutscher Bundestag|date=2009-12-17|accessdate=2010-10-21}} einen Antrag der Fraktion Bündnis90/Die Grünen abzulehnen. In diesem Antrag wird die Bundesregierung unverbindlich dazu aufgefordert, ein Moratorium über das Bahnprojekt zu verhängen und die Frist zum Jahresende aufzuheben.{{cite web|url=http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/001/1700125.pdf|title=Drucksache 17/125. Antrag der Abgeordneten Winfried Hermann, Kerstin Andreae, Birgitt Bender, Alexander Bonde, Ingrid Hönlinger, Memet Kilic, Sylvia Kotting-Uhl, Fritz Kuhn, Agnes Malczak, Beate Müller-Gemmeke, Dr. Gerhard Schick, Bettina Herlitzius, Dr. Anton Hofreiter, Ingrid Nestle, Daniela Wagner, Dr. Valerie Wilms, Cornelia Behm, Hans-Josef Fell, Ulrike Höfken, Bärbel Höhn, Oliver Krischer, Undine Kurth (Quedlinburg), Nicole Maisch, Friedrich Ostendorff, Dr. Hermann Ott, Dorothea Steiner, Markus Tressel und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Moratorium für Stuttgart 21 – Wirtschaftlichkeit des Großprojektes vor Baubeginn sicherstellen|format=PDF|publisher=Deutscher Bundestag|date=2009-12-2|accessdate=2010-10-21}} Am Folgetag wurde der Antrag empfehlungsgemäß in der Beratung im Plenum abgelehnt.

Bau

Am 2. Februar 2010 wurde der symbolische Baubeginn gefeiert. Bundesverkehrsminister Ramsauer, Deutsche-Bahn-Chef Grube, Ministerpräsident Oettinger, der Stuttgarter Oberbürgermeister Schuster und weitere hoben symbolisch den Prellbock am Gleis 049 an. Damit begann die Vorverlegung der Bahnsteige und der Umbau des Kopfbahnhof-Gleisfeldes im Zuge der bauvorbereitenden Maßnahmen.[http://www.eurailpress.de/article/view/4/erste-grosse-baumassnahme-fuer-stuttgart-21-vergeben.html Erste große Baumaßnahme für Stuttgart 21 vergeben]. Eurailpress, 4. September 2009 Durch einen Planungsfehler beim Umbau der Rampe des S-Bahn-Tunnels am Hauptbahnhof kam es zwischen Ende Juni 2010 und 10. Januar 2011DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): [http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/bw/bw20110104.html S-Bahn Stuttgart fährt ab 10. Januar wieder mit vollem Programm]. Presseinformation vom 4. Januar 2011 zu Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr.[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.planungspanne-s-bahn-hat-jetzt-verspaetung.5c01c77d-6121-40fd-b639-1d24d877eb3b.html S-Bahn hat jetzt Verspätung]. In: Stuttgarter Zeitung, 29. Juni 2010.

Der Nordflügel des Hauptbahnhofs wurde in den Monaten August und September 2010 vollständig abgerissen. Am frühen Morgen des 1. Oktober 2010 wurden unter Protesten mehrerer tausend anwesender Bürger unter Polizeischutz die ersten Bäume im Mittleren Schlossgarten gefällt.

Ende Februar 2011 wurde der Auftrag für Baustraßen und Logistikflächen zwischen Hauptbahnhof und Nordbahnhof vergeben. Die Bauarbeiten an der vier Kilometer langen und etwa acht Meter breiten Logistikstraße zwischen Hauptbahnhof und Nordbahnhof sollten am 1. April 2011 beginnen.Michael Isenberg: [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-eigene-strasse-fuer-lkw-karawane.e99dbb84-8562-4f6f-a8b8-236f91a2508c.html Eigene Straße für LKW-Karawane]. In: Stuttgarter Nachrichten, 27. Februar 2011.

Zwei Tage nach der Landtagswahl vom 27. März 2011 in Baden-Württemberg kündigte die Deutsche Bahn an, bis zur Konstituierung einer neuen Landesregierung „keine neuen Fakten [zu] schaffen – weder in baulicher Hinsicht noch bezüglich der Vergabe von Aufträgen“.DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Nach der Landtagswahl: Deutsche Bahn zu Stuttgart 21. Presseinformation vom 29. März 2011. Die Arbeiten am Grundwassermanagement wurden verschoben, im Gleisvorfeld und an der Baustraße zum Nordbahnhof wurde jedoch weiter gebaut.{{cite web|url=http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-die-grosse-baustelle-ruht-nicht-komplett.250fa40e-c106-48c4-a438-9b06a86640a3.html?page=1|title=Gespenstische Ruhe beim Grundwassermanagement|author=Michael Isenberg|publisher=Stuttgarter Nachrichten|date=2011-3-30|accessdate=2011-3-30}} Der Baustopp endete offiziell am 14. Juni 2011.[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gegner-blockieren-erneut-baustelle.ea2987e0-411e-476c-ae67-f5fe1a70fa12.html Gegner blockieren erneut Baustelle], Stuttgarter Zeitung Online, 14. Juni 2011.

Am 30. Juli 2011 wurden die Bauarbeiten für den Fildertunnel und den Tunnel Obertürkheim vergeben. Die Auftragssumme liegt bei mehr als 700 Millionen Euro.„Die Zeit der Diskussion ist vorbei“. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, Nr. 30, 31. Juli 2011, S. 2. [http://www.faz.net/artikel/C30021/stuttgart-21-die-zeit-der-diskussion-ist-vorbei-30476418.html online]. Damit sei laut DB-Angaben etwa ein Viertel der gesamten Baukosten von Stuttgart 21 vergeben.Deutsche Bahn AG (Hrsg.): [http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/ubd/ubd20110730.html DB vergibt Tunnelbauwerke an eine Bietergemeinschaft unter Federführung der PORR-Gruppe], Presseinformation vom 30. Juli 2011.

Am 16. Dezember 2011 erklärte der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, dass eine Planänderung zur Zentralisierung des Grundwassermanagements am jetzigen Standort vom 30. April 2010 rechtswidrig durch das Eisenbahn-Bundesamt genehmigt worden sei. Das Gericht gab damit einer Klage des Bundes für Umwelt und Naturschutz (BUND) statt. Das Eisenbahnbundesamt hätte – so das Gericht – die naturschutzrechtlichen Folgen prüfen und den BUND beteiligen müssen. Das Eisenbahn-Bundesamt kann nun den festgestellten Mangel unter Beteiligung des BUND in einem ergänzenden Verfahren beheben.[http://www.vghmannheim.de/servlet/PB/menu/1272936/index.html Stuttgart 21: Klage des BUND gegen 5. Planänderung (Umplanung des Grundwassermanagements) erfolgreich], Pressemitteilung des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württember, 16. Dezember 2011 (abgerufen am 16. Dezember 2011). Die Deutsche Bahn kündigte an, den weiteren Prozess zu unterstützen.{{cite web|url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/presse/20111216/default.aspx|title=VGH-Urteil: BUND wird nachträglich gehört; Bahn unterstützt weiteren Prozess|date=2011-12-16|publisher=Bahnprojekt Stuttgart-Ulm| accessdate=2011-12-28}}

Am 12. März 2012 wurden die Bauaufträge für den Hauptbahnhof, den Tunnel Bad Cannstatt und den Tunnel Feuerbach im Gesamtumfang von rund 800 Millionen Euro vergeben.DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/aktuelles_termine/aktuelles/20120313/default.aspx DB vergibt Aufträge für Tunnelbauwerke und neuen Stuttgarter Tiefbahnhof von rund 800 Millionen Euro]. Presseinformation vom 13. März 2012.

Volksabstimmung

{{Hauptartikel|Volksabstimmung zu Stuttgart 21}}

In ihrem Koalitionsvertrag vereinbarten Grüne und SPD nach der Landtagswahl von März 2011, eine Volksabstimmung über das Projekt Stuttgart 21 zu veranstalten und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in jedem Fall zu realisieren.Bündnis 90/Die Grünen, SPD (Hrsg.): Der Wechsel beginnt. Koalitionsvertrag zwischen BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und der SPD Baden-Württemberg Baden-Württemberg 2011 - 2016, S. 30 f. ([http://www.gruene-bw.de/fileadmin/gruenebw/dateien/Koalitionsvertrag-web.pdf PDF-Datei], 0,9 MB). Ende Juli 2011 wurde dazu ein Entwurf für ein S21-Kündigungsgesetz vorgelegt.Staatsministerium Baden-Württemberg (Hrsg.): [http://www.baden-wuerttemberg.de/de/Meldungen/256308.html?referer=85740 Landesregierung gibt Entwurf eines S 21 - Kündigungsgesetzes zur Anhörung frei]. Stuttgart, 26. Juli 2011, abgerufen am 12. August 2011.Landesregierung Baden-Württemberg: Gesetz über die Ausübung von Kündigungsrechten bei den vertraglichen Vereinbarungen für das Bahnprojekt Stuttgart 21 (S 21 - Kündigungsgesetz). Entwurf mit Stand vom 25. Juli 2011). ([http://www.baden-wuerttemberg.de/fm7/2028/110725_S21_Kuendigungsgesetz_Anhoerungsentwurf.pdf PDF-Datei]). Das Gesetz wurde am 29. September 2011 im Landtag abgelehnt. Damit war die Möglichkeit einer Volksabstimmung gegeben, die am 27. November 2011 abgehalten wurde. Zur Abstimmung stand, ob das Land Kündigungsmöglichkeiten aus dem Finanzierungsvertrag nutzen und so aus dem Projekt aussteigen sollte.[http://www.baden-wuerttemberg.de/de/S21-Volksabstimmung_ist_neues_Kapitel_der_baden-wuerttembergischen_Demokratie/259165.html?referer=88736 ''S21-Volksabstimmung ist neues Kapitel der baden-württembergischen Demokratie]. Staatsministerium Baden-Württemberg. Abgerufen am 10. Oktober 2011. 58,8 Prozent der Abstimmenden sprachen sich gegen die Verpflichtung der Landesregierung aus, Kündigungsrechte zur Auflösung der vertraglichen Vereinbarungen mit Finanzierungspflichten des Landes bezüglich des Bahnprojekts Stuttgart 21 auszuüben, 41,2 Prozent dafür.

Ausblick

miniatur|Der Seitenflügel der ehemaligen Bundesbahndirektion soll im Zuge der Bauarbeiten abgerissen werden.

Das im Oktober 2002 von der Deutschen Bahn beantragteBürgerinitiative fordert Baustopp für Stuttgart 21. Meldung auf swr.de vom 17. Dezember 2010, abgerufen am 26. Januar 2011. Planfeststellungsverfahren im Abschnitt 1.3 befindet sich in der vorbereitenden Prüfung durch das Eisenbahnbundesamt.{{cite web|url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/presse/20111202/default.aspx|date=2011-12-02|accessdate=2011-12-13|publisher=Bahnprojekt Stuttgart-Ulm|title=Zum weiteren Projektfortschritt im Nachgang zur Volksabstimmung}} Die Auslegung soll im 1. Quartal 2012 erfolgen.[http://www.stuttgarter-wochenblatt.de/stw/page/detail.php/2947044 Fricke: "Nehme Sorgen der Leinfelden-Echterdinger mit"]. In: Stuttgarter Wochenblatt (Onlineausgabe), 25. August 2011. Laut Angaben des Eisenbahn-Bundesamtes seien dazu auch Nachbesserungen beim Brandschutz und Rettungskonzept notwendig (Stand: Dezember 2010). Die geplante Nutzung des bestehenden S-Bahnhofs am Flughafen für den Fern- und Regionalverkehr führte in diesem Abschnitt zuvor zu Verzögerungen.[http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2484544_0_9223_-stuttgart-21-macher-lassen-viele-fragen-offen.html?_skip=0 Macher lassen viele Fragen offen]. In: Stuttgarter Zeitung, 12. Mai 2010. Nachdem das Bundesverkehrsministerium am 18. Juni 2010 eine notwendige Ausnahmegenehmigung erteilt hat,DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): [http://www.pressrelations.de/new/standard/result_main.cfm?pfach=1&n_firmanr_=101744&sektor=pm&detail=1&r=414989&sid=&aktion=jour_pm&quelle=0 Stuttgart 21: Ausnahmegenehmigung für S-Bahn-Strecke am Flughafen erteilt]. Presseinformation vom 21. Juni 2010. kann das Verfahren in diesem Abschnitt fortgesetzt werden.[http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2362986_0_9223_-stuttgart-21-flughafenverbindung-der-minister-prueft-und-prueft-.html Der Minister prüft und prüft …]. In: Stuttgarter Zeitung, 27. Januar 2010.

Für den ebenfalls noch nicht planfestgestellten Abschnitt 1.6b (Abstellbahnhof Untertürkheim) wurde das Anhörungsverfahren am 1. Juli 2010 beantragtDeutscher Bundestag (Hrsg.): [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/057/1705700.pdf Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/5571 –]. Drucksache 17/5700 vom 3. Mai 2011 und die Pläne zwischen 19. Juli und 18. August 2010 öffentlich ausgelegt.Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): [http://www.rp.baden-wuerttemberg.de/servlet/PB/menu/1315418/index.htm Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.6 b „Abstellbahnhof Untertürkheim“ – Verfahrensstart]. Presseinformation vom 16. Juli 2010. Der Erörterungstermin steht noch aus. In den übrigen fünf Abschnitten liegt das Baurecht vor.

Im März 2012 vergab die Bahn die Rohbauaufträge für den Hauptbahnhof und die Tunnel Cannstatt und Feuerbach im Gesamtumfang von rund 800 Millionen Euro.Volker Kefer: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm Unterlage für den Prüfungs- und Complianceausschuss (PCA) der DB und den Lenkungskreis (LK) S21. Berlin/Stuttgart, 23. März 2012 [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/20120323-Stuttgart21-Lenkungskreis.pdf PDF-Datei], 880 kB), S. 5, 8, 10, 24.

Nachdem fünf Bahnsteige im Jahr 2011 verlängert wurden, soll ab April 2012 ein neuer Querbahnsteig außerhalb der künftigen Baugrube entstehen.{{cite web|url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/zeitplan/default.aspx|title=Zeitplan|publisher=Bahnprojekt Stuttgart-Ulm|accessdate=2012-1-15}} Die Arbeiten im Gleisvorfeld sollen noch bis Mitte 2012 dauern.Was passiert wann? In: Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V., Sprecherbüro (Hrsg.): Dialog 21, {{ZDB-ID|2569219-7}}, Ausgabe 3, Januar 2011. Der Umbau des Nesenbach-Dükers soll in der zweiten Jahreshälfte 2012 beginnen und 2014 abgeschlossen sein. Bis Mitte November 2012 sollen die Baustraßen im Innenstadtbereich fertiggestellt werden.Markus Heffner: Arbeiten am Tiefbahnhof beginnen 2013. In: Stuttgarter Zeitung, Nr. 55, 6. März 2013, S. 19 (ähnliche Fassung [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bau-des-tiefbahnhofs-beginnt-2013.0f64aefb-f61e-423d-b486-894c835e0184.html online]). Im Januar 2013 soll die Grundwassertaktung aufgenommen werden und der Rohbau nach etwa sechs Jahren Bauzeit im Dezember 2018 abgeschlossen werden. Die Inbetriebnahme ist für Dezember 2020 geplant (Stand: März 2012).

Die Stadtbahn-Haltestelle Staatsgalerie soll von 2012 bis Mitte 2017 umgebaut werden, ab Mai 2012 will die SSB mit dem Bau des Tunnels Richtung Türlenstraße beginnen.

Die bereits begonnenen Arbeiten am Technikgebäude am Nordausgang sollen in der zweiten Jahreshälfte 2012 weitergeführt werden, gleichzeitig soll auch der Aushub des Bahnhofstrogs beginnen. Der Rohbau des neuen Bahnhofs soll Ende 2017 fertiggestellt werden, die Fahrbahn und die eisenbahntechnischen Anlagen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 sollen ab Mitte 2016 gebaut werden.

Die Inbetriebnahme ist für Dezember 2020 geplant. Anschließend sollen die dann nicht mehr benötigten Gleisflächen geräumt werden, wozu entweder noch ein Planfeststellungsverfahren oder Freistellung von Bahnbetriebszwecken notwendig sei[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-raeumt-ein:-rueckbau-nicht-genehmigt.168cd113-0a8b-49db-be79-5b07afa9502f.html Bahn räumt ein: Rückbau nicht genehmigt]. In: Stuttgarter Zeitung, 30. August 2011, S. 19..

Diskussion

Projektbefürworter betonen umfangreiche Möglichkeiten der Stadtentwicklung, wirtschaftliche und gesellschaftliche Möglichkeiten durch das neue Verkehrskonzept, die durchgehende Hochgeschwindigkeitsverbindung mit Halt im Stuttgarter Zentrum, den Erhalt der Verknüpfungsfunktion des Hauptbahnhofs sowie zu erwartende Fahrzeitverkürzungen und Reisendenzuwächse.

Projektgegner halten das Projekt für betriebsschädlich, nicht bahnkundenfreundlich, umweltbelastend und überteuert. Sie bemängeln Eingriffe in Umwelt, Grundwasser, Denkmäler sowie privates Eigentum und befürchten eine Beeinträchtigung der Mineralwasservorkommen. Ferner würden zahlreiche weitere Bahnprojekte in Baden-Württemberg (darunter der Ausbau der Gäubahn und der Rheintalbahn sowie die Elektrifizierung der Südbahn) durch das Projekt blockiert, da sich die Landesregierung auf Stuttgart 21 konzentriere. Auch würden Mittel aus der Streichung von Regionalverkehren (2007) in das Projekt gelenkt. Der Reisezeitvorteil des Durchgangsbahnhofs sei, auch aufgrund des Wendezug-Konzepts, für den Großteil der Reisenden im Vergleich zur Alternative Kopfbahnhof 21 null;Gangolf Stocker: Stuttgart 21: 2007 Jahr der Entscheidung. In: Schiene, Heft 2/2007, S. 20–23, {{ISSN|0932-2574}} durch den Durchgangsbahnhof lasse sich keine signifikante Fahrzeitverkürzung erreichen.Oettinger appelliert an die Bundesregierung. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 199, 2006, S. 6, {{ISSN|0174-4917}} Auch die Kosten für das Projekt wurden kritisiert.Bahnhof Stuttgart 21 verspätet sich weiter. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 246, 2006, S. 5, {{ISSN|0174-4917}} Teilweise wird die Meinung vertreten, einzig Baukonzerne und Banken profitierten von dem Projekt, das von einer „Mafia“ von Politik, Bauwirtschaft und Banken vorangetrieben werde. Die Initiative Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21 kritisiert beispielsweise, dass Daimler das Projekt unterstütze, um den Absatz an Baufahrzeugen zu fördern.{{cite web|url=http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/Broschueren/K21-broschuere_auflage5.pdf|format=PDF|title=K 21 – Die Alternative zu ”Stuttgart 21”|publisher=Initiative Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21|accessdate=2011-04-12}} Der Anfang der 1990er Jahre für das Projekt Stuttgart–Augsburg zuständige Planer Ernst Krittian kritisiert, Kritik am Konzept Stuttgart 21 sei nicht geduldet worden. Nachdem er das Projekt Stuttgart 21 kritisiert habe, sei ihm die Zuständigkeit entzogen worden. Eine „Stuttgarter Connection“ habe das Projekt durchgedrückt, der politische Beschluss sei „nach Gutsherrenmanier“ gefallen.[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.ex-chefplaner-der-bahn-projektbeschluss-in-gutsherrenmanier.fd3cdb5b-e2f6-42ed-9892-022cb9a938d0.html "Projektbeschluss in Gutsherrenmanier"]. In: Stuttgarter Zeitung, 21. Oktober 2010 Projektgegner bemängelten 1996, dass der geplante Erlös von 2,2 Milliarden D-Mark für 56 Hektar Nettobauland (entsprechend rund 4000 D-Mark je Quadratmeter) viel zu hoch angesetzt worden sei.Höchste Eisenbahn für Alternativen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 192, 1996, S. 11, {{ISSN|0174-4917}}

Projektbefürworter und Projektgegner stimmen darin überein, dass der Stuttgarter Bahnknoten modernisiert – also auch im Hinblick auf seine Leistungsfähigkeit verbessert – werden müsse. Schon in den 1990er Jahren wurde jedoch kritisiert, dass keine Alternativen zu Stuttgart 21 geprüft worden seien. 1996 legte Umkehr Stuttgart, ein Bündnis von Umwelt- und Verkehrsverbänden, mit dem Konzept Das bessere Stuttgart 21 einen Vorschlag vor, den Stuttgarter Hauptbahnhof ohne die Notwendigkeit von Tunnelröhren und mit besseren Möglichkeiten für einen integralen Taktfahrplan umzubauen. Der Verkehrsclub Deutschland entwickelte mit „Umkehr Stuttgart“ und der Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21“ das alternative Konzept Kopfbahnhof 21 („K 21“), das den Umbau der bestehenden Anlagen unter Beibehaltung des 17-gleisigen Kopfbahnhofs vorsieht. Die Initiative „Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21“ setzt sich seit 1996 gegen das Projekt ein.

Kritisiert wurde ferner die 2001 erfolgte Vergabe eines Zehn-Jahres-Vertrages für Regionalverkehr an die Deutsche Bahn ohne Ausschreibung. Laut DB-Angaben rechne sich Stuttgart 21 ohne langfristige Nahverkehrsverträge nicht.Kartellamt soll Bahn-Finanzkonzept stoppen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 110, 2001, S. 24, {{ISSN|0174-4917}} Der Wettbewerbsrechtler Clemens Antweiler hält diese Direktvergabe sowie die darüber hinaus gewährten Zahlungen für eine versteckte Subvention der Deutschen Bahn. Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg räumte ein, dass in der Auftragssumme ein „gewisser Betrag“ für Stuttgart enthalten sei.{{cite web|url=http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-73290094.html|title=Stuttgarter Gschäftle|publisher=Der Spiegel, Heft 33/2010, S. 38|author=Simone Kaiser und Andreas Wassermann|date=2010-8-16|accessdate=2010-10-13}} Im Anschluss an den bis 2016 laufenden Verkehrsvertrag sollen, bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21, Teilstrecken weiterhin ohne Ausschreibung an die Deutsche Bahn vergeben werden. Die Grünen gehen davon aus, dass so bis 2025 mehr als 100 Millionen Euro mehr ausgegeben werden als unter Wettbewerb.Bündnis 90 / Die Grünen (Hrsg.): [http://www.kopfbahnhof-21.de/index.php?id=110&tx_ttnews%5Btt_news%5D=405&tx_ttnews%5BbackPid%5D=108&cHash=a3b8377b39 Wölfle: Mehrkosten sind „Zusatzprämie“ an die DB für Stuttgart 21]. Presseinformation vom 6. Juli 2010

Durch das Projekt sollen nach Angaben der Bahn 10.000 neue Dauerarbeitsplätze in Baden-Württemberg entstehen, davon etwa 4.200 in Stuttgart. Für die Zeit der Bauarbeiten sollen bis zu 7.000 Arbeitsplätze entstehen.Ohne Quelle Das IMU Institut Stuttgart kommt dagegen auf 2500 zusätzliche Arbeitsplätze.[http://www.imu-institut.de/stuttgart/tiding/news_article.2011-07-18.6393622232 IMU Institut „Stuttgart 21 ist kein „Jobmotor“ für die Region!“ 20. Juli 2011]

Verkehrskonzept

Ein Ziel des Projekts ist laut Angaben der Projektpartner eine Verbesserung des Personenverkehrsangebots durch eine Erhöhung der Kapazität, ein dichteres Netz im Regionalverkehr und kürzere Fahrzeiten.Ohne Quelle Stuttgart 21 soll zu Angebotssteigerungen und Fahrzeitverkürzungen im Fern- und Regionalverkehr führen und den Flughafen Stuttgart besser anbinden. Ein wesentliches Ziel des Projektes ist eine schnell befahrbare Verknüpfung der bestehenden Strecke Mannheim–Stuttgart mit der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.Ohne Quelle Auf allen Regionalverkehrsrelationen soll es Fahrzeitverkürzungen geben. Der Flughafen Stuttgart und die Neue Landesmesse werden unmittelbar an die geplante Neubaustrecke angeschlossen. Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Flughafenbahnhof soll zukünftig acht Minuten betragen. Über die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße soll darüber hinaus das geplante Rosensteinviertel erschlossen und die Reisezeit im Tangentialverkehr zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach verbessert werden.

Gegenüber dem Fahrplan von 2001 gehen die dem Planfeststellungsverfahren zu Grunde liegenden Verkehrsprognosen für das Jahr 2015 von einer Erhöhung der Zugzahlen am Hauptbahnhof um 75 % im Fern- sowie um 56 % im Regionalverkehr aus.DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 27, 30 f. Erwartet werden demnach 434 Fernverkehrs- und 418 Regionalverkehrszüge pro Tag.DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg, Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil – Ergänzung (Anpassung an den BVWP 2003). Stand vom 4. Oktober 2004, S. 1 f., 32 f., 36.

Der pensionierte Bundesbahndirektor{{cite web|url=http://www.fr-online.de/rhein-main/darmstadt/ice-trasse-auf-y-kurs/-/1472858/4468692/-/index.html|title=Ice-Trasse auf Y-Kurs|date=2010-6-1|accessdate=2010-10-13|publisher=Frankfurter Rundschau}} Sven Andersen bemängelt, Stuttgart sei für viele Reisende das Ziel ihrer Reise, der Umbau zum Durchgangsbahnhof daher unnötig. Stuttgart befinde sich ferner in einer Randlage, wesentliche Nachfragesteigerungen seien nicht zu erwarten, eine Neubaustrecke Richtung Ulm sei daher unnötig.[http://wissen.spiegel.de/wissen/image/show.html?did=73791925&aref=image044/2010/09/11/CO-SP-2010-037-0140-0142.PDF&thumb=false Rennbahn in der Randlage]. In: Der Spiegel, Nr. 37/2010, S. 140–142

Im Juli 2007 begann die Konzeption der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) für die Jahre ab 2020. Die Angebotskonzeption 2020 basiert auf den Annahmen des Betriebsszenarios des Bundesverkehrswegeplans 2003 und der Planfeststellung des Projekts Stuttgart 21 und geht von der Realisierung zahlreicher weiterer Projekte (Ausbau Rheintalbahn, Elektrifizierung der Südbahn u. a.) aus.

Eine vergleichende Reisezeitanalyse zwischen den Planungsständen (Netzgrafik) für Stuttgart 21 und einer von K21-Befürwortern vorgelegten Netzgrafik für Kopfbahnhof 21 wurde im Auftrag der Landesregierung im November 2010 angefertigt.SMA + Partner AG: Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21 – Vergleich der Reisezeiten. Zürich, 26. November 2010 im Auftrag der Landesregierung Baden-Württemberg ([http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/103129/SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf?command=downloadContent&filename=SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf PDF-Datei]). Dabei wurden 38.220 Relationen zwischen 196 Bahnhöfen in Baden-Württemberg ausgewertet, für beide Konzepte unterschiedliche weitere Infrastrukturausbauten angenommen und die Reisezeiten mit den Reisendenzahlen von 2007 gewichtet. Bei Stuttgart 21 wären 19 % der Reisenden wenigstens zwei Minuten schneller unterwegs, 13 % wenigstens zwei Minuten länger und knapp 70 % etwa gleich lang. Bei Kopfbahnhof 21 wären etwa 13 % der Reisenden kürzer, 6 % länger und 80 % etwa unverändert lange unterwegs.

Bahnbetrieb

Der optimale Leistungsbereich des Durchgangsbahnhofs liege laut einer Untersuchung bei 42 bis 51 Zügen pro Stunde, bei einem ausgebauten Kopfbahnhof (Konzept Kopfbahnhof 21) dagegen bei 28 bis 38 Zügen je Stunde. Die maximale Leistungsfähigkeit liege bei 72 Zügen im Durchgangsbahnhof bzw. 43 Zügen pro Stunde im Kopfbahnhof.U. Martin, H. Dobeschinsky, P. Breuer, M. Haderer, N. Sonnenberg: Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes (Abschlussbericht). In: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21 – Diskurs ([http://www.stuttgart.de/img/mdb/publ/16612/38861.pdf PDF-Datei]; 21 MB), Stuttgart 2007, S. 2287–2369, insbesondere S. 2330, 2332, 2337 f., 2341 Einfahrten in den umgebauten Hauptbahnhof seien mit 60 bis 100 statt bislang 30 km/h möglich.

Im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs bestehen Fahrstraßenausschlüsse, die eine Ausschöpfung der vorhandenen Kapazitäten verhindern. Diese seien nur mit erheblichen Baumaßnahmen und Kosten zu beseitigen. Projektgegner bezweifeln diese Aussagen und Kosten und stellten mit dem Alternativprojekt Kopfbahnhof 21 ein Gegenkonzept vor, das eine Optimierung des Gleisvorfelds und die Ergänzung der Überwerfungsbauwerke zur kreuzungsfreien Einführung der Linien in den Bahnhof vorsieht und unter den veranschlagten Kosten für Stuttgart 21 liegen soll. Auf Grund der Ringstruktur von Stuttgart 21 sollen Fahrtrichtungswechsel unnötig werden und die von 225 auf 48 reduzierte Zahl der Weichen, die Feste Fahrbahn sowie weitere Maßnahmen die Betriebskosten senken.

Kritiker bemängeln, das Projekt mache jedwede Perspektive zunichte, den Hauptbahnhof Stuttgart zu einem Vollknoten in einem integralen Taktfahrplan (ITF) auszubauen. Nach Bahnangaben könne dagegen – auch mit wirtschaftlich vertretbaren Ausbauten – aufgrund begrenzter Zulaufkapazitäten kein sinnvoller ITF-Vollknoten errichtet werden. Eine starre Anwendung des ITF-Prinzips führe zu Bahnsteigaufenthalten von bis zu mehr als einer halben Stunde. Verkehrlich sinnvoll umgesetzt werden könne dagegen die Realisierung einer ITF-Zwischenstufe, bei der in der Hauptverkehrszeit ein Halbstundentakt im Regionalverkehr eingerichtet werden könne.DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil – Ergänzung (Anpassung an den BVWP 2003). Stand vom 4. Oktober 2004, S. 28–30 Dabei soll u. a. der Regionalverkehr überwiegend als Durchmesserlinie durchgebunden werden. Im Knoten Stuttgart sollen zukünftig Nahverkehrslinien idealerweise zu den Minuten 15 und 45 verkehren, Fernverkehrslinien zu den Minuten 00 und 30, um kurze und stabile Anschlüsse zu ermöglichen.Innenministerium von Baden-Württemberg (Hrsg.): [http://www.uvm.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/66249/_Angebotskonzeption_RegionalverkehrBW_2020.pdf?command=downloadContent&filename=_Angebotskonzeption_RegionalverkehrBW_2020.pdf Angebotskonzeption für den Regionalverkehr Baden-Württemberg 2020 und Betriebsprogramm Stuttgart 21] (PDF-Datei; 105 kB). Sechsseitiges Dokument von April 2009 Dabei können im Zuge des Projekts die Umsteigetakte an den existierenden ITF-Taktknoten in Baden-Württemberg in vollem Umfang beibehalten werden.

Im Juli 2010 gelangte eine Präsentation von SMA und Partner von 2008 an die Öffentlichkeit.[http://www.kopfbahnhof-21.de/index.php?id=534 „Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate ist absolutes Stillschweigen erforderlich.“ sma 5. Juni 2008]. Website auf kopfbahnhof-21.de, abgerufen am 30. Juli 2010 Das Unternehmen war 2008 durch die NVBW beauftragt worden, den integralen Taktfahrplan für Baden-Württemberg für das Jahr 2020 zu überarbeiten. Das Büro hatte dabei in einem mehrstufigen Prozess ein Fahrplankonzept auf Basis der Stuttgart-21-Infrastruktur entwickelt. Die Autoren kritisierten die hohe Belastung der eingleisigen Streckenabschnitte am Flughafen und an der Kleinen Wendlinger Kurve und weitere betriebliche Engpässe. So stünden für den Fernverkehr nach Ulm unter dem Strich nur zwei Trassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung, im Zulauf zur Gäubahn seien für Fern- und Regionalverkehrs-Trassen aufgrund von S-Bahn-Zugfolgen Fahrzeitverlängerungen von im Mittel rund sieben Minuten erforderlich. Mehrere Fahrstraßenkonflikte im Hauptbahnhof ließen sich nicht auflösen. Die Gestaltung des Fahrplans sei aufgrund der „knapp dimensionierte[n] Infrastruktur […] nur in sehr geringem Maße möglich“, das „Gesamtsystem nur sehr schwer beherrschbar“ und zukünftige Angebotsausweitungen nur sehr bedingt realisierbar.SMA+Partner (Hrsg.): Besprechung Bahnprojekt Stuttgart – Ulm. Vortragsfolien vom 4. Juni 2008 (PDF-Dateien; je 7 MB: [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/sma_charts1bis20.pdf Teil 1], [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/sma_charts21bis38.pdf Teil 2]), Seiten 3, 16 f., 27 f., 34–36. „Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate“ wurde „absolutes Stillschweigen“ vereinbart.SMA und Partner AG (Hrsg.): [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/sma_Aktennotiz_neu.pdf Aktennotiz: Neubauprojekt Stuttgart – Ulm. 4. Juni 2008]. (PDF-Datei, 14 Seiten; 7,1 MB) Das baden-württembergische Verkehrsministerium wies die Kritik zurück.Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg (Hrsg.): [http://www.uvm.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/71645/ Im Internet kursierendes Arbeitspapier aus dem Jahr 2008 zum Regionalverkehr in der Region Stuttgart nach Fertigstellung des Bahnprojekts Stuttgart 21 sorgt für Verwirrung]. Presseinformation vom 29. Juli 2010 SMA sei 2008 von der landeseigenen Nahverkehrsgesellschaft explizit damit beauftragt worden, Schwachstellen zu identifizieren.{{cite web|url=http://www.um.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/70720/|title=Deutsche Bahn und Land weisen Vorwürfe des Sterns zum Betriebsprogramm Stuttgart 21 zurück|publisher=Ministerium für Umwelt, Klimaschutz und Energiewirtschaft|author=Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg|date=2010-7-7|accessdate=2012-04-30}} Auf Basis des Arbeitspapiers seien in der Folge Lösungen für die Probleme entwickelt worden. SMA bestätigte diese Darstellung und bezeichnete die Folien als „veralteten Planungsstand“, zudem seien „Einzelaspekte isoliert dargestellt“. Die geplante Infrastruktur sei im Hinblick auf das vorgesehene Betriebskonzept „knapp bemessen und nicht überdimensioniert“, die Entwicklung des Fahrplankonzepts daher von besonderer Bedeutung. Der Tiefbahnhof Stuttgart sei kein limitierender Faktor, die Infrastruktur müsse nicht zu Engpässen führen. Für die S-Bahn und die Gäubahn gäbe es fahrplantechnisch keine Nachteile, ein ITF-Taktknoten sei realisierbar. Das Betriebskonzept sei inzwischen (Stand: Juli 2010) weiterentwickelt worden, die gewünschten Verkehrsmengen führten verschiedenorts zu „fahrplantechnisch anspruchsvollen Konstruktionen“.SMA und Partner (Hrsg.): [http://www.uvm.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/66249/_Stellungnahme_von_SMA_und_Partner_AG.pdf?command=downloadContent&filename=_Stellungnahme_von_SMA_und_Partner_AG.pdf Stellungnahme von SMA und Partner AG zu Veröffentlichungen von vertraulichen Sitzungsunterlagen] (PDF-Datei; 65 kB). Version 1-00 vom 28. Juli 2010 Neuere Ergebnisse der Untersuchung werden seit Anfang 2009 in von DB Netz durchgeführten betriebswissenschaftlichen Simulationen verwendet.{{cite web|url=http://www.landtag-bw.de/WP14/Drucksachen/6000/14_6673_d.pdf|title=Antrag der Abg. Claus Schmiedel u. a. SPD und Stellungnahme des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr: Gestaltung des Angebotskonzeptes bei Stuttgart 21|author=Tanja Gönner|publisher=Landtag von Baden-Württemberg|date=2010-7-14|accessdate=2010-10-8|format=PDF}} Die „definitive Fahrbarkeit“ könne nur mit den Ergebnissen dieser Simulationen nachgewiesen werden, die momentan (Stand: Juli 2010) nicht vorlägen.[http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.nachbesserungen-goenner-raeumt-defizite-bei-stuttgart-21-ein.db3640ce-cb75-4d68-ab2e-b90250815013.html Gönner räumt Defizite bei Stuttgart 21 ein]. In: Stuttgarter Nachrichten, 30. Juli 2010

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisiert, dass „bei einem größeren Störungsfall bei der S-Bahn in der Hauptverkehrszeit im Innenstadttunnel“ zukünftig der gesamte Schienenverkehr rund um Stuttgart beeinträchtigt sei, da der unterirdische Hauptbahnhof S-Bahn-Züge nicht im gleichen Umfang wie der Kopfbahnhof aufnehmen könne.[http://www.vcd-bw.de/presse/2009/22-2009/hintergrundinfo/index.html Stellungnahme des VCD], besucht am 8. September 2010 Außerdem könnten Regionalzüge die Ankunft von Fernzügen nicht mehr abwarten.[http://www.kopfbahnhof-21.de/index.php?id=508 Stellungnahme der Initiative Kopfbahnhof 21], abgerufen am 8. September 2010[http://www.leben-in-stuttgart.de/s%2021%20kritik/flugblatt.htm Stellungnahme der Initiative Leben in Stuttgart], abgerufen am 8. September 2010 Die Projektplaner halten dem entgegen, dass künftig je vier Zu- und Abfahrtsgleise in jede Richtung zur Verfügung stehen, während heute alle Züge auf fünf Gleisen Richtung Norden ausfahren. Durch den dadurch möglichen Ringverkehr sei es besser möglich, Abweichungen im Betriebsablauf auszugleichen und Verspätungen zu minimieren.

Eine Studie des Büros Vieregg und Rössler im Auftrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Stuttgarter Gemeinderat und des BUND kritisiert, im Durchgangsbahnhof seien Fahrstraßenkonflikte nicht auszuschließen. Laut SMA gebe es dagegen nur „sehr wenige“ Fahrstraßenausschlüsse. Durch die Stilllegung der Gäubahn entfalle Vieregg und Rössler zufolge die Möglichkeit, S-Bahn-Züge bei Störungen im S-Bahn-Tunnel über diese Strecke umzuleiten. Nachteilig sei auch die entfallende Möglichkeit, S-Bahn-Gleise nach Feuerbach und Bad Cannstatt für Regionalzüge zu nutzen.Vieregg-Rößler GmbH (Hrsg.): [http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/themen_projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21] (PDF-Datei). München, August 2008, Seiten 1, 7 f., 10, 13 Dem gegenüber stehen nach Bahnangaben neue Verbindungen, statt über die Gäubahn können S-Bahn-Züge zum Beispiel über den Flughafen umgeleitet werden.Umleitung künftig durch ICE-Tunnel''. In: Stuttgarter Nachrichten, 17. Juli 2009

Bautechnik und Geologie

Die neuen Bahnstrecken von Stuttgart 21 werden zu rd. 60 % unterirdisch in Tunneln verlaufen (33 km der 57 km langen Bahnstrecke) und in der Tallage städtische Bebauung sowie den Neckar mit dem Tunnel Obertürkheim unterqueren. Drei Bahnhöfe, 18 Brücken und ein Abstellbahnhof werden neu errichtet. Die besonderen bautechnischen Aufwendungen, die sich aus den geologischen Bedingungen ergeben, stellen mit den damit verbundenen technischen und finanziellen Unwägbarkeiten einen Schwerpunkt in der Diskussion um Stuttgart 21 dar.

Der bis 2003{{cite web|url=http://www.faz.net/s/RubEBED639C476B407798B1CE808F1F6632/Doc~E4AD17793D1F54ED981C3390A28344760~ATpl~Ecommon~Scontent.html|title=Der Geist will nicht in die Flasche zurück|publisher=FAZ.NET|accessdate=2010-09-19|date=2010-8-23|author=Dieter Bartetzko}} an der Konzeption und Planung des neuen Hauptbahnhofs beteiligte und im Januar 2009 vollständig aus dem Projekt ausgeschiedene Architekt Frei Otto weist auf geologische und hydrologische Probleme hin. So wurden bei Probebohrungen vielfach Anhydrit-führende Schichten gefunden, die in Kontakt mit Wasser zu Gips aufquellen und erhebliche Schäden und Aufwendungen zur Folge haben könnten. Auch die für den Bau der Hauptbahnhof-Wanne notwendige Grundwasserabsenkung, unter gleichzeitiger Aufrechterhaltung des Grundwassers unter den umliegenden Gebäuden, sei problematisch.[http://www.sueddeutsche.de/kultur/katastrophenszenario-stuttgart-schwankende-neubauten-1.989471 Schwankende Neubauten – Wasser gefährdet Bahnhof]. In: Süddeutsche Zeitung, 18. August 2010

Der Architekt des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs, Christoph Ingenhoven, antwortete, er verlasse sich „auf die Untersuchungen der Experten, die so etwas ausschließen, und auf die jahrzehntelangen Erfahrungen, die sie beim Bau der vielen schon vorhandenen Tunnel gemacht haben“. Kurz nach Baubeginn für das vorbereitende Grundwassermanagement für die Baugruben des neuen Hauptbahnhofs wurde erkannt, dass sich die zu bewältigende Grundwassermenge verdoppeln würde und im Laufe der Bauzeit 6,8 statt 3 Mio. Kubikmeter erreichen könnte. Dementsprechend stellte die Deutsche Bahn AG im April 2011 einen Planänderungsantrag, über den derzeit (Stand Okt. 2011) noch nicht entschieden wurde. Dem Architekten und Ingenieur Werner Sobek zufolge sei „Stuttgart 21 […] bei weitem nicht das schwierigste Bauwerk und hat nicht den schwierigsten Baugrund“. Der Ingenieur Dirk Münzer hält fest, dass Anhydrit „ingenieurtechnisch sehr anspruchsvoll“ sei, aber Lösungen existierten.{{cite web|url=http://www.n24.de/news/newsitem_6306012.html|title=Die Tücken des umstrittenen Bauprojekts|date=2010-9-3|accessdate=2010-09-28|publisher=N24}}

Sobek zufolge liege der neue Bahnhof zudem vollständig oberhalb der Anhydrit-Schicht.{{cite web|url=http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.ingenieur-werner-sobek-ein-podium-der-besserwisser.2b684944-75c1-4839-96cd-60ee896cfc92.html?page=1|title="Vieles, was als Fakten präsentiert wird, sind in Wahrheit Mutmaßungen"|date=2010-9-23|accessdate=2010-09-28|publisher=Stuttgarter Nachrichten|author=Michael Isenberg}} Er kritisiert zudem, dass vieles, was Projektgegner als Fakten präsentieren, „in Wahrheit Mutmaßungen, Befürchtungen oder gar unseriöse Verdächtigungen“ seien. Die geologischen Längsprofile der längeren Tunnel wurden in den Schlichtungsgesprächen im Herbst 2010 vorgestellt und erörtert. [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101127/Wittke%20Geologie%20S21%20und%20Neubaustrecke%20Backup.pdf],6. Schlichtungsrunde, Stuttgart, 20. Oktober 2010. Etwa 7,8 Kilometer der geplanten Tunnel liegen in unausgelaugten Gipskeuper.{{cite web|url=http://www.direktzu.de/stuttgart21/messages/28150?filter%5B%5D=answered&order=date&sorting=desc|title=Gipskeuper (Anhydrit)|author=Volker Kefer|date=2010-10-25| accessdate=2011-12-28|publisher=Direktzu Stuttgart 21}}

Der Tunnel nach Ober-/Untertürkheim wird den Neckar unterqueren und dort in die Strecke nach Ober- und nach Untertürkheim verzweigt. In diesem Unterquerungsabschnitt wird die Überdeckung mit Baugrund bei nur rd. 8 m liegen. Die Konstruktion und Herstellung von Tunnelabschnitten in Verwerfungs- und Übergangszonen zu anderen geologische Schichten erfordert besondere Maßnahmen, deren genaue Ausprägung und damit (Kosten)-Aufwand erst im laufenden Baufortgang festgelegt werden kann, wie aus den Festlegungen des Planfeststellungsbeschlusses zum Fildertunnel beispielhaft nachzuvollziehen ist. In diesen Abschnitten ist der Einsatz von Tunnelbohrmaschinen nicht vorgesehen und auch nicht beantragt.